Posts by Zweispurer

    Hallo!


    Also wenn ich mir die Fotos so anschaue, liegt die Weiche auf einer Schaumstoffmatte.


    Wenn sie auf dem weichen Untergrund z.B. mit Schrauben zu stark fixiert ist, kann das schon mal zu einem Buckel führen.

    Vielleicht liegt es also gar nicht an der Weiche, sondern am Einbau.


    Man könnte ja mal eine gerade Aluleiste darüber legen um das Problem einzugrenzen. Aber eigene Fehler werden aufgrund des ersten Threats ja bereits kategorisch ausgeschlossen und das hat sich ja erledigt, wenn die Weiche schon wieder ausgebaut und verpackt ist.


    Wenn es nicht an der Weiche liegt, freut sich DHL für die zwei Transporte.


    Vielleicht erfährt das Forum in einigen Wochen mal, wie die Sache ausgegangen ist?


    Grüße


    Zweispurer

    Guten Morgen,


    dieser Threat ist so etwas von entgleist, der gehört komplett gelöscht.


    Der Fragestellende, Norman 1983 ist mit den Aussagen genau so schlau wie vorher, der Privatkrieg zwischen jbs und derfranze ist unsachlich, da keinerlei Argumente ausgetauscht, bzw. angenommen werden. Also sinnlos!


    Offenbar gibt es auch keine Erfahrungswerte von Nullern, die die IB2 als km-1 Zentrale sc7 mit der Leistung von 7 A verwenden und ausgerechnet die beiden Forenkollegen, die bei km-1 arbeiten, halten sich komplett aus dem Threat raus.


    Also Normann 1983: mein Vorschlag: Kontakt zu Uhlenbrock aufnehmen, die sind die Techniker hinter der sc7 und können kompetent antworten.


    Wobei ich davon ausgehe, die Zentrale ist schon vorhanden? Ansonsten ist diese Zentrale m.W. nicht mehr erhältlich. Uhlenbrock hat die IB2 NEO angekündigt, die einige Fortschritte gegenüber der bisherigen Generation hat und falls km-1 auch zukünftig bei den Zentralen Uhlenbrock-Technik übernimmt, wird die neue Zentrale, die bei km-1 in einem kleinen Kommentar zur Spur 1 V60 auch schon namentlich erwähnt wird, diese Ausstattungsmerkmale zusätzlich zu größerer Ausgangsleistung haben.


    Kopfschüttelnd:


    der Zweispurer

    Guten Abend,


    der Threat gleitet zwar etwas von der E41 weg, aber da es die erste Lenz-E-Lok ist, kann man das als Begleitproblem noch tolerieren, denke ich?


    Also egal ob das nun stimmt, dass Sommerfeld die Null schmeisst oder nicht - verwunderlich ist es nicht.


    Aus meiner Sicht ist das Oberleitungssystem zu früh auf den Markt gekommen, weil die Masse fehlt. Klar hat sogar Hübner/Eurotrain schon vor vielen Jahren E-Loks produziert.


    Aber welche DB E-Lok Modelle sind denn in welcher Menge produziert worden? Bei den Epoche I und II Modellen werden andere Masten benötigt, für die SBB Modelle ebenfalls.


    Die Kiss Modelle und einige andere hochpreisige Messing-Modelle sind oft in die Vitrinen gewandert, m.E. sind die ersten "günstigen" Eloks die MTH Loks gewesen. Jetzt kommt als erste "Großserien-Elok" die E41 von Lenz, danach die überarbeitete MTH E94.


    Und auch bei diesen Loks werden genügend Käufer sein, die trotz Fahrbetrieb gar keine Oberleitung wollen oder auch solche, die mit einer Sommerfeld-Oberleitung nicht die Lösung für ihre Einsatzgebiete finden. Z.B. die Modulisten. Oder welche Masten werden in welcher Menge gebraucht? Was dürfen die Teile kosten, wie robust müssen sie sein, aber auch wie filigran? Auch hier wieder die Quadratur des Kreises für einen Hersteller.


    Aber wie schon Rüdiger "Kaltental" geschrieben hat, die Verfügbarkeit von Oberleitungs-Systemen, das ist kein Problem, welches nur die Spur Null betrifft.


    Wie immer es mit diesem Marktsegment weiter geht, es bleibt eine sehr kleine Nische.


    Schade, wenn sich dadurch Nuller vom Kauf einer E41 abhalten lassen sollten, denn das würde unabhängig von der Epoche vielleicht auch Auswirkungen auf zukünftige Projekte von Lenz haben, zumal schon mehrfach von möglichen Varianten mit Doppel-Lampen und ohne Regenrinne für die neueren Epoche geschrieben wurde, wie auch auf die anstehenden Überarbeitungen der E94 Familie und ggf. der Taurus und Trax Maschinen, sofern Lenz diese Formen auch erworben hat.


    Meint der Zweispurer

    Hallo Hannes,


    das kann Dir nur die Fa. Lenz beantworten!


    Da das Modell noch nicht ausgeliefert ist, kennt keiner außerhalb des Herstellers die genaue technische Umsetzung des Panthoantriebs.


    Wenn die Umsetzung allerdings so ist, wie bisher in Spur 1 durch die Hersteller km-1, Kiss, Märklin oder in Null von MTH/Busch gelöst, lautet die Antwort jein.


    Sollte es sich um ein Servo handeln, kann die jeweilige Endlage durch eine CV eingestellt werden. Durch Senkung der "Hoch" CV kann dann der höchste Auslenkungspunkt begrenzt werden. ABER!


    Es hängt auch von der konstruktiven Lösung der Pantographen ab. Sind diese nämlich nach oben frei ausfedernd, kann das Servo zwar die hoch-runter Bewegung durchführen, aber die Ausfederung nach oben ist nicht regulierbar.


    Letzterer Ansatz führt immer zu Kontakt mit der Oberleitung, auch bei schwankenden Höhen über SOK, würde Deinen Ansatz aber zunichte machen.


    Ich kenne einige Notlösungen, so haben einige Einser einen ganz dünnen Drahthaken oder eine durchsichtige dünne Kunststoffschnur zur Fixierung des höchsten Auslenkpunktes angebracht. Der Panto lässt sich so ein- und ausfahren, kann aber nicht mit dem Oberleitungsmast kollidieren.


    Es ist zwar nicht die eleganteste Lösung, fällt aber optisch nur auf, wenn man es weiß.


    Grüße


    Zweispurer

    Guten Morgen E41 Fans,


    das Thema Lampen an der BR 141 009 hat mir keine Ruhe gelassen, daher habe ich etwas mit Unterstützung von Fachliteratur und Tante Google recherchiert.


    Lt. der Liste von Herrn Budde auf der Seite Bundesbahnzeit.de, ist die Maschine irgendwann am hinteren Führerstand mit Doppel-Lampen versehen worden.


    Auf seiner Seite sind mehrere Fotos der Lok, davon eines von 1976, welches den hinteren Führerstand noch mit Einzel-Lampen zeigt.


    Die Bundesbahnzeit - E41 – der Knallfrosch


    Ein Bild von 1994 zeigt den Führerstand 1 mit den Einzellampen.


    Bild 16:


    Die Bundesbahnzeit - Baureihe 141 – Der Knallfrosch in der Bundesbahnzeit



    Auf dem Bild von 1987 im folgenden Link hat die Maschine am Führerstand 2 die Doppel-Lampen


    Drehscheibe Online Foren :: 04 - Historisches Forum :: Lüftergittervariationen an der Baureihe 141 (24 B.)

    Die Bundesbahnzeit - Baureihe 141


    Die Maschine muss also irgendwann zwischen 1976 und 1987 die Doppel-Lampen am Führerstand 2 erhalten haben.


    Da die von Lenz vorgestellte Ausführung noch mit Regenrinne und grau/silberner Dachlackierung versehen ist, sind die Schwaiger-Lüftungs-Gitter ebenfalls korrekt. Allerding scheint die Maschine auf dem Foto von 1976 schon ihre Regenrinne verloren zu haben und eine grün lackierte Dachkante zu besitzen.


    Grüße


    vom Zweispurer

    Hallo Norbert!


    Die E41 wurden bekanntlich in mehreren Serien über viele Jahre produziert.


    Die wesentlichen Unterschiede bei den neu ausgelieferten Loks waren: Farbwechsel von stahlblau (bis E 41 070) auf grün, kleineres oberes Spitzenlicht ab E 41 079, wobei auch Loks mit Nummern bis 120 mit den großen Lampen auf Fotos zu finden sind. Ab der E41 121 wurden die Doppel-Lampen eingebaut, sowie die wagerechten Schwaiger Gitter durch senkrechte DDL Lüfter-Gitter ersetzt.


    Aber was gelegentlich vorkam, dass eine Lok aufgrund einer Reparatur auf einer Seite Doppel-Lampen bekam. Wann genau dies bei welcher Lok geschehen ist, lässt sich z.T. nur schlecht nachvollziehen.


    Spätere Veränderungen wie die Demontage der Griffstangen, Abbau der Regenrinnen und Anbau von Klatte-Lüfter-Gittern haben sich über lange Zeit hingezogen und wurden nicht konsequent umgesetzt.


    Wer sich für die vielen kleinen Unterschiede interessiert, wird sowohl bei Drehscheibe online fündig, hier wurden Fotos aller Maschinen zusammengetragen, sowie auf der sehr gut recherchierten Seite von U. Budde: Bundesbahnzeit.de


    Auf die Schnelle bin ich noch in der Literatur auf Fotos von Loks mit großen oberen Spitzenlichtern bis mindestens 1988 gestoßen, so von 141 093-5.


    Grüße


    Zweispurer

    Hallo Albert,


    jetzt sieht es aus, wie die klassischen Timesaver-Entwürfe.


    Da die Gleise vorne liegen, kommt man gut an alles heran, eigentlich könnte die Tiefe jetzt sogar weiter reduziert werden, der Hintergrund will ja gefüllt werden.


    Es wirkt jedenfalls nicht langweilig, durch die Biegungen nach hinten. Große Abstände zwischen den Puffern sieht man so natürlich besonders gut=nah.


    Hat halt alles Vor- und Nachteile.


    "Spieltechnisch" spricht m.E. nichts gegen den Entwurf.


    Grüße


    Zweispurer

    Hallo Spur Nuller!


    da der Halbspeisewagen ja in der "Karosserie" ein ABC4ü-29, in Epoche IIIb als AB unterwegs, bzw. Epoche IV: ABüe 321 ist, sollte Lenz tatsächlich diesen Wagen bald in Epoche III (flaschengrün) und Epoche IV (chromoxydgrün) neu auflegen.


    1. zusammen mit einem B und ggf. einem Packwagen als kurze 2-3 Wagen Garnitur realistischer als eine Kombination aus einem A und einem B Wagen.

    (wenn die auch gelegentlich in der Realität vorkamen)


    2. als Kurswagen, v.a. passt ein solcher Wagen dann zu ganz vielen beliebigen Garnituren.

    AB verschiedenster Bauarten als Kurwagen verkehrten hinter Nahverkehrszügen mit Donnerbüchsen, 3yg, 4yg, hinter VT 98 Garnituren und manchmal sogar als Ein-Wagen-Zug Garnitur.


    Natürlich wäre das auch mit einem ABn oder ABüm etc. realistisch abzubilden, aber ich wollte mit meinen Beispielen im Lenz Sortiment bleiben.


    Damit haben dann auch alle Endbahnhöfe auf Kleinstanlagen eine Begründung (oder Ausrede) für den Einsatz vierachsiger Altbau Schnellzugwagen.


    Zur Not lässt sich der Bahnhofsname auf Bad... anpassen. ;) Kurorte wurden gerne mit Kurswagen bedient.


    Ich bitte die in diesem Threat nicht mit korrekter Wagenbezeichnung angedeuteten Bauarten zu entschuldigen.


    Und vielleicht findet sich für die Bauzugfans auch noch ein Ex Verwendungsgruppe 29 Wagen in den Fotos der alten DB im www? Zumindest meine ich mich an Altbauwagen in diesen Diensten erinnern zu können.


    Grüße


    vom Zweispurer

    Guten Morgen Klaus!



    Ich sehe das in Bezug auf die V36.1 nicht (mehr) so. Mittlerweile hat Lenz von den angebotenen Lokomotiven so viele Varianten produziert, meist gleichzeitig mehrere Epochen und Lackierungen, dass eine pauschale Vorbestellung gar nicht funktioniert.


    Der Händler Deines Vertrauens wird vielleich der Fa. Lenz eine Interessensbekundung zurückmelden, er kann aber selbst kein Modell bestellen.


    Dann kommt bei den potenziellen Käufern noch dazu, dass es mittlerweile bei Lenz z.B. auch Lokomotiven mit den zierlichen DB Leuchten im Sortiment gibt, die neben dem Achsstand ein völlig anderes optisches Auftreten der BR V36.1 hergeben. Natürlich könnte auch eine Variante mit Kanzelaufbau produziert werden. Aber was soll denn danun blind vorbestellt werden? DB, DR, Epoche III, Epoche IV?


    Die Katze im Sack möchten die Nuller auch nicht kaufen und ich habe bei Lenz noch nicht den Freifahrtschein: "Technische, optische und Detailänderungen behalten wir uns vor" gelesen.


    Also wie soll eine Bestellung funktionieren?


    Meint der Zweispurer

    Hallo Micha,


    schöne Garnitur, den PWG nicht rausnehmen, nur umdrehen! Oder durch einen PWG..54 ersetzen, wenn der Zug schneller als 65 km/h fahren soll.


    Zu der Aussage von nozet Norbert: richtig und doch häufig praktiziert!


    In der Regel gab es wohl drei Gründe, weshalb die eingestellten PWG trotz Kabinentender im Zug waren, bzw. zusätzlich beigestellt wurden.


    1. die Lok bleibt nicht dauerhaft am Zug und der PWG verbleibt nach Wechsel auf eine andere Lok am Zug. Das konnte durchaus auch eine 50 er mit Wannen- oder Standardtender sein.


    2. umlaufbedingt wird der PWG bis zu seinem Stationierungsort mitgeführt


    3. und das ist belegt gar nicht so selten der Fallgewesen: die Tenderkabine war bei vielen Personalen eher unbeliebt, weil recht eng.

    Daher wurden durchaus zusätzliche PWG in den Zug eingestellt.


    Grüße


    Zweispurer

    Guten Abend,


    wenn ich das so lese, kann ich nur sagen, Wunschdenken und Vorbildkenntnisse müssen hier mit kaufmännischen Aspekten gepaart betrachtet werden.


    Was ich meine, möchte ich am Beispiel der BR V 65 und ihrer Privatbahn-Schwesterbaureihen kurz erkären:


    Die 15 MAK Maschinen der BR V65 / 265 sind eine eigene Baureihe, die bestimmte Abmessungen und bestimmte Merkmale einheitlich aufweist. Das sind z.B. ein bestimmter Kühlergrill, bestimmte Hauben etc.


    Die D600/D650 Privatbahnloks der MAK sind aber in vielen Punkten stark abweichend. Das beginnt mit anderen Kühlergrills, geht über andere Lampenanordnungen und z.T. Doppel-Lampen, über Blendschutz-Vorbauten am Dach, bis zu anderen Abmessungen. Mit anderen Worten, da gleicht keine Lok der anderen.


    Es ist also nicht mit einer anderen Lackierung getan, sondern mit großen Kosten verbunden, da andere Formen für Bauteile oder das komplette Gehäuse benötigt werden. Das Tüpfelchen auf dem i bildet dann der Sound, der sich auch sehr unterschiedlich anhört.


    Zusammenfassung: eine vorbildgetreue V65, incl. der vielen Privatbahn-Ableger dieser Baureihe kann es nicht zu geringen Kosten als Großsenrienmodell in Kunststoff- oder Zinkdruckguss-Technik geben. Entweder originalgetreue Abweichungen und Kleinserie oder nur eine stimmige Variante und günstig.


    Mag sein, dass in Spur N oder Z ein Unterschied nicht auffällt, solange die Achsfolge stimmt, in Spur 0 führt das für den Hersteller zum Shistorm!


    Ich erweitere mal auf bekannte andere Baureihen: BR 103 kennt jeder, aber nicht jeder weiss, dass die Maschinen in zwei Längen gebaut wurden, weil man die engen Führerstände kritisiert hat. Dann gab es Veränderungen als Pufferverkleidungen und Schürzen abgebaut wurden. Die E03 Vorserienloks mit ihrem anderen Lüfterband ignoriere ich mal. Auch hier wäre es also nicht nur mit zwei Pantographen-Varianten getan.


    Eine der wenigen Baureihen, wo äußerlich keine Merkmale unterschiedlich waren, die von Belang sind, ist die BR 151. Da könnte man im Grunde mit zwei verschiedenen Puffertypen, zwei verschiedenen Pantographen-Typen zumindest die "Standard-Loks" nachbilden. - Wenn man die AK-Kupplungsloks mal ignoriert.


    Und da liegt die Krux in den Wünschen vieler Nuller: jeder will seinen Lieblingswaggon, seine Lieblingslok, aber mit bestimmten Merkmalen, also geht das nur in kleinen Serien mit höheren Kosten.


    Bei den Waggons ist es ganz ähnlich: nehmen wir mal einen kurzen Personenzug mit vier Silberlingen: Steuerwagen, AB, B macht drei unterschiedliche Formen für die Wagenkästen, ach nein vier, weil dann der eine den "Hasenkasten" der nächste den "Karlsruher Kopf" möchte. Dann kommt noch der Epoche V oder VI Fan, der den Karlsruher aber ohne Gepäckabteil möchte oder den noch moderneren Steuerwagen mit "Wittenberger Kopf"


    Bei den Dampfloks ist es nicht anders: unterschiedliche Lampen, unterschiedliche Domanzahl und Bauarten, unterschiedliche Dachformen der Führerhäuser, verschiedene Windleitbleche, gekuppelt mit verschiedenen Tendern....


    Man könnte vielleicht seine Ansprüche auch mal wieder etwas zurückfahren und sich über das angekündigte Angebot freuen, welches vielfältiger ist, als je zuvor - anstatt ständig mehr, noch aufwändiger, noch mehr technischen Schnickschnack, noch mehr Varianten und das auch noch billiger denn je einzufordern.


    Liebe Nuller, wacht mal auf!


    Kopfschüttelnd


    der "Zweispurer"

    Hallo!


    Genau das habe ich doch geschrieben: einen Schalter (zweipolig umschaltbar) unter das Modul, mit dem man zwischen dem Netzteil zur Einspeisung von Gleichstrom und der Einspeisung von Gleis umschalten kann. Je nach Schalterstellung speist dann die digitale Einspeisung vom Gleis oder das Netzteil in ein Kabelpaar. Ich habe das im Anhang versucht zu skizzieren.


    Ansonsten halt auf Servos und ESU ausweichen, ist leiser und kann mit einem Servo-Switch 3 mittlerweile 8 Servos versorgen, für eine gewünschte Herzstückpolaristation muss dann noch ein Extension dazu gekauft werden. Nachteil: alle Servos, die auf anderen Modulen liegen, müssen jeweils mit Servo-Verlängerungskabeln vom Switch aus betrieben werden, wenn man nicht mehrere davon kaufen möchte. Dafür lassen sich alle handelsüblichen Servos verwenden und der Antrieb ist in Geschwindigkeit und Endstellung per Taster am Switch einstellbar.


    Beim Servoswitch kann die Stromversorgung auch per Netzteil laufen, die Bedienung per Taster oder digital.


    Grüße


    Zweispurer

    Guten Morgen,


    weil es nicht die vollständige Anleitung ist, wundert mich das nicht.


    Zu beachten ist dabei, dass man NICHT den bei digital Einsatz vorgesehenen Anschluss für die Herzstückpolarisation verwenden darf, sondern einen der für sonstige Umschalt-Zwecke vorgesehenen Anschlussbereiche.


    Für die Umschaltung Digital auf analog Gleichstrom würde ich einen vorgeschalteten Umschalter vorsehen, der zwischen Stromabnahme vom Gleis und Netzteil eine manuelle Umschaltung zulässt.


    Funktioniert auf meinen Modulen bisher einwandfrei.


    Grüße


    Zweispurer

    HAllo Uwe!


    Wenn Du eine Lösung für analog und digital suchst, kannst Du entweder mit dem ESU Servo-Switch oder mit dem Cobalt IP Digital arbeiten.


    In beiden Fällen kann man die unterflur liegenden Servos oder halt Cobalt Antriebe sowohl analog durch Taster in der Modulseite vertieft eingebaut, ansteuern, als auch digital. Für die analoge Ansteuerung kann man mit einfachen Stecker-Netzteilen eine Stromversorgung herstellen, alternativ Wechselstrom mit zusätzlichen Kabeln vom Haupt-Trafo abzweigen. Für Modul-Einsatz ohne die eigene angeschlossene Zentrale würde ich das dezentrale Netzteil vorziehen. Nach Anleitung verkabelt, sollten beide Lösungen keine Probleme machen.


    Grüße


    vom "Zweispurer"

    Hallo Dieter!


    1. Link zur Anleitung in Deutscher Sprache


    http://www.dccconcepts.com/wp-content/uploads/2018/04/Cobalt-iP-Digital-Manual-Ger.pdf


    2. vergiss mal die Adressen197 ff.


    Für die Eingabe der Adresse muss eigentlich nur folgendes getan werden:


    a) Antrieb ist mit den richtigen Anschluss-"Buchsen" am digitalen Strom der Zentrale

    b) der kleine DIP-Schieber steht auf Stellung Programmierung

    c) auf der Zentrale wird die gewünschte Adresse betätigt, so als ob die Weiche geschaltet werden soll

    d) wenn es geklappt hat, DIP-Schieber zurück auf Betriebsstellung


    Da kommt aus meiner Sicht noch eine ganz andere Problematik in Betracht, die mit dem WA nichts zu tun hat. Nämlich die richtige Vorgehensweise bei der ECOS.


    Wenn eine "einfachere" Zentrale zur Verfügung steht, bei der z.B. einfach nur auf "Magnetartikel" umgeschaltet wird, lässt sich im Betrieb die numerisch einzugebende Weichenadresse per Tastendruck schalten.


    Das sollte auch bei der Adressvergabe per ECOS versucht werden. Also für die Adressvergabe den "Betriebsmodus" nutzen, nicht die DCC Programmierungsmenüs über CV Eingaben.


    Ich tippe auf ECOS als Ursache.


    Viel Erfolg beim Einstellen der Antriebe!


    Gruß


    Zweispurer

    HAllo in die Runde,


    ich habe auch mehr als 10 dieser Antriebe im Einsatz und kann ebenfalls weder über die Programmierung und den elektrischen Anschluss, noch über die Einstellung klagen. Auch beim gemeinsamen Bau von Anlagen/Modulen von Bekannten, keine Probleme. Zumindest, in den neueren IP Varianten.


    Zum Thema "Stellschwelle" ist zu sagen, dass es bei starkem Druck durchaus zu einer Verschiebung kommen kann. Hier hilft nach der Einstellung ein Tropfen Kleber, am besten so, dass bei Bedarf auch wieder ohne Schäden diese Klebefixierung zu lösen ist. Z. B. ganz wenig Hin und Weg Kleber an eine Kante.


    Zum Thema Programmierung ist zu sagen: diese Antriebe habe ich immer einzeln zur Programmierung mit einer Zentrale verbunden. Das hat mit ECOS, Märklin MS2, SC7, Intellibox einwandfrei nach Anleitung geklappt.


    Bei Roco und Lenz? war m.W. eine Verschiebung der Zählweise bei den Weichenadressen, was aber nichts mit dem Antrieb zu tun hat. Habe ich das richtig in Erinnerung?


    Das Problem von Antrieben, die im Betrieb abgeraucht sind, ist mir auch bekannt. Das lag dann aber immer an folgenden Ursachen a) falsche Verkabelung, b) bei externer Spannungsversorgung Netzteile mit zu hoher Ausgangsspannung (in dem Fall wurde der Antrieb losgelöst vom Gleisstrom analog eingesetzt)


    Ich würde die Fehlerquellen bei der Programmierung/Montage mal auf folgende Checkliste zusammenfassen:


    - ist es tatsächlich der digitale Cobalt und nicht der gleich aussehende analoge ohne Decoder

    - Verkabelung korrekt

    - Vorgehensweise gemäß Anleitung

    - Schaltadresse korrekt, Protokoll DCC korrekt in der Zentrale eingestellt

    - Schaltmöglichkeit für den Cobalt ohne mechanische Hemmung bei der Einstellung


    Vielleicht hilft es ja, den Fehler zu finden. Manchmal sucht man an der falschen Stelle.


    Grüße


    Zweispurer

    Hallo Stefan,


    wozu auslesen?


    Was auf alle Fälle geht, ist, eine neue Adresse einzulesen.


    Also einfach die alte Adresse mit der neuen, ggf. alten, überschreiben.


    Wenn kein Defekt vorliegt, muss die Donnerbüchse danach reagieren.


    Grüße


    Zweispurer

    Guten Abend,


    könnte es sein, dass es für die Vorlaufachse ein zweites, etwas weiter vorne liegendes Gewindeloch im Rahmen gibt?


    Auf den Fotos wirkt es so, als ob nach vorne zu den Schienenräumern ordentlich Platz ist und die Vorläuferdeichsel irgendwie zu weit hinten sitzt.


    Gruß


    Zweispurer

    Guten Morgen,


    die Gleispläne aus Betrag 23 und 24 finde ich gut, natürlich sind sie überladen, wenn man auf Vorbildwirkung aus ist, aber betrieblich bringt eine solche Komposition halt mehr. Optisch geschickt gestaltet, lässt sich aber auch ein solches Konzept als optischer Blickfang ausarbeiten.


    Beitrag 24 verwendet allerdings die Kreuzung, die nicht mehr bei Lenz erhältlich ist und m.W. auch nicht wieder aufgelegt werden soll?

    Bei Beitrag 23 wäre mir der Platz links der Dreiwegweiche zu gering, da ist selbst die Länge einzelner Waggons u.u. kritisch.


    Der Vorschlag aus Beitrag 25 ist der klassische Inglenook Seat Entwurf, es soll Modellbahner geben, die mit dem Konzept zufrieden sind, aber andere haben es später erweitert und umgebaut. Jedenfalls der einfachste Weg, eine nicht ausgestaltete Lösung aufzubauen und zu sehen, wie lange man den Spass daran behält.


    Egal was umgesetzt wird, Lothar hat es in Beitrag 25 in zwei kleinen Worten mit eingebaut: der Personenbahnhof macht höchstens als kleiner Haltepunkt Sinn, da ist für mehr als einen VT oder eine Donnerbüchse kein Platz. Also würde eher ein Wartehäuschen mit kleinem Schüttbahnsteig als ein Bahnhofsgebäude Sinn machen, alles andere sollte dem Güterverkehr gewidmet sein.


    Meine Meinung: Gleise beschaffen, die beiden oder drei bevorzugten Layouts auf dem zur Verfügung stehenden Raum aufbauen und über einige Wochen testen, dann aufgrund der Praxis eine Entscheidung treffen. Klar, dazu müssten alle benötigten Gleisstücke, Weichen und DKW erhältlich sein, das ist dann das nächste Problem.


    Oder mit einer Software zur Modellbahnsimulation austesten.


    Meint der Zweispurer