Posts by be-el

    Hallo,


    die Woche war etwas hektisch, aber heute war etwas Luft und wir konnten uns das etwas genauer ansehen. Also kurz und bündig.

    es lässt sich machen. Wenn die Einfahrt von links nur über das gerade Gleis erlaubt ist, bleibt der Aufwand vertretbar. Im wesentlichen muss die Bühne im Bereich des Abzweiges unterfüttert, sprich verstärkt werden. Wir werden das mal machen und weitergeben. Dann können auch Fotos gemacht werden. Ich bin zu dumm dazu.


    be-el

    Das ist gut. Dann braucht man für den Abzweig auf der Bühne keine Stellvorrichtung und keinen Antrieb. Maximal leicht federnde Zungen,

    deren Grundstellung gerade ist. Wenn man etwas "rumpeln" zuläßt, kann man sogar auf die beweglichen Zungen verzichten. Mindestens auf eine. Werde mir das mal am Montag ansehen und am Modell auslegen.


    be-el

    Hallo,


    eine interessante Aufgabe. Solche Themen mag ich. Deswegen eine Frage an den Bahnhofschef. Könnte die Betriebsordnung es

    zulassen, dass einfahrende Züge nur das gerade Durchfahrgleis benutzen, während ausfahrende Züge von beiden Gleisen kommen

    könnten? Das könnte zu einer einfachen Lösung führen.


    be-el

    Hallo

    ganz so einfach ist das nicht. In den USA wird oftmals eine andere Frequenz benutzt, als in Deutschland (Europa) zugelassen ist. Vorsichtshaber bei ESU nachfragen, vielleicht lässt es sich sogar umstellen.

    Das Senden auf nicht zugelassenen Frequenzen ist übrigens keine Ordnungswidrigkeit sondern eine Straftat. Aber wie so oft: wo kein

    Kläger ist ist auch ______-


    be-el

    ach ja,


    wie schön wäre es, wenn alle, die es besser können und wissen, auch noch lesen und nachdenken könnten.

    Seit 3 Jahren suchen wir ständig Mitarbeiter(innen) ohne Erfolg. Wahrscheinlich machen wir auch das nicht richtig.

    Also irgendetwas stimmt bei uns nicht, solche Arbeiten, wie die Pflege einer Website müssen sich doch von selbst erledigen.

    Vielleicht ist ja KI die Lösung.


    be-el

    Hallo

    und nur zur Klarstellung. Die Unterlagen und Konstruktion dieses Wagens wurden mir vor vielen Jahren überlassen. Andere Hersteller brachten ähnliche Fahrzeuge und so blieben die Unterlagen in der Schublade. Bis vor ca. zwei Jahren: nichts vergleichbares im Programm, kurz und Kompakt und mit Drehgestellen, also sollte man mal machen.

    Die Möglichkeiten der Beladung und daraus folgende Diskussionen kamen erst viel später auf.

    Wie Stefan_K schon schrieb, ist dieser Beitragsbaum in einer bemerkenswert positiver Weise verlaufen und deswegen möchte ich ausdrücklich anmerken, dass die folgende Aussage ernst gemeint ist und keinen Beitragsschreiber veralbern soll.

    Mein erstes Ladegut für diesen Wagen wird eine Tasse Kaffee sein und bevor sich jemand darüber aufregt, denkt bitte nach, was Modellbahn sein soll oder kann. Denn das ist für jeden etwas anderes.


    Be-el

    also noch off topicer


    zur Zeit kann die Fa. Lenz ein Projekt wü.K nicht unterbringen. Aber alles was nicht geht, reizt mich besonders. Was man brauch ist eine Konstruktion und etwas ”Klein” Geld, vereinfacht ausgedrückt.

    Also Fritze, mei Gudschder, bringt mir die Konstruktion, ich mache die Finanzierung und übernehme die Fertigung.


    Geruhsame und besinnliche Feiertage


    be-el

    Hallo Herr Bormann,

    machen Sie sich bitte keine Sorgen, ich habe deswegen keine Bedenken und bin auch in keiner Weise empfindlich.


    wie immer: be-el

    Könnte es auch sein, dass die Vorbildlok in Fladungen, von der wir den Sound abgekupfert haben, einen ungenügenden Decoder eingebaut hatte? Vielleicht hilft es auch, wenn alle, die das Modell nicht haben, den Sound aber beanstanden, mal dort hin fahren, Ticket kaufen und Mitfahren. Der Verein freut sich.


    be-el


    P.S.: Höre gerade meinen Lieblingskomponisten Beethoven. Die Aufnahme ist gut aber die Wiedergabe sehr bescheiden (Handy).

    Dafür gibt es kein Patent, und wenn wäre es ungültig. Das hatten wir bei der BR50 schon eingebaut (kann man sich ansehen, wenn man sie auseinandernimmt), haben es aber nie aktiviert, weil es eine zusätzliche Fehlerquelle bedeutet. Eine besondere erfinderische Leistung, was die Voraussetzung für ein Patent wäre, ist es auch nicht. Schließlich liefert die Vorlaufachse bereits das passende Kriterium für ein Verschieben des Schutzrohres.


    be-el

    Hallo allseits


    "Wieso eigentlich den Antrieb nicht in den Tender bauen ? Dann wäre die Fahrwerkskonstruktion der Lok sicher einfacher."


    Ich fürchte, das Gegenteil ist der Fall. Das Fahrwerk muss mindestens genau so präzise konstruiert und gefertigt werden. Denn wenn Räder ohne Antrieb einen Widerstand sehen, drehen sie meistens nicht mehr sondern rutschen nur noch. Und in einem engen Radius hilft es auch nicht mehr, dass sie sich gegenseitig mitnehmen, weil alle ein wenig klemmen. Solche unweigerlich auftretenden Hemmnisse werden durch den Antrieb leicht überwunden.

    Rutschende Antriebsräder sehen noch schlimmer aus als der Überhang in engen Radien.

    Noch gravierender ist aber die Tatsache, dass die Zugkraft direkt proportional zum Gewicht ist. Der Tender bringt es maximal auf etwa 1 kg, die Lok kann es auf 3 kg bringen. Der deutlich leichtere Tender muss dann auch noch die schwerere Lok schieben, was die eigentlich gewünschte Zugkraft weiter verringert.

    Konstruktionen in N oder HO lassen sich nicht so ohne weiteres auf 0 und größer übertragen, Ich habe bewußt nur die sachlichen Argumente angeführt, es gibt z.B. auch noch die Meinung, dass der Antrieb dahin gehört, wo er auch beim Vorbild ist. Aber auf diese Diskussion werde ich mich nicht einlassen.


    be-el

    1. Man sollte die eigenen Ansichten und Vorlieben nicht zum Allgemeingut erheben.

    2. Wir bemühen uns fast immer, die Preisgestaltung so niedrig wie möglich anzusetzen, soweit es das Modell und die

    mehrheitlichen Kundenerwartungen erlauben. Denn

    3. es gibt auch in der Spur0 viele, die auf den einzelnen Euro schauen müssen.


    be-el

    Weiter geht's mit Getriebe- und Motorberechnung für die BR59.0


    Kurzer Blick aufs Vorbild: Vmax = 60 km/h = 1000 m/min; Treibraddurchmesser = 1,35 m. Daraus folgt 236 U/min. Gilt auch für das Modell.

    Die 1 : 45 kürzen sich irgendwo raus.


    Also: Drehzahl n = 236 U/min und Drehmoment M = 90 mNm; beides Maximalwerte.


    Für die mechanische Leistung gilt Pm = M × ω = Drehmoment mal Winkelgeschwindigkeit oder M × n × 2𝞹/60.000 ! wegen Umrechnung mNm auf Nm und min auf sec. Das ganze in Watt. Jetzt setzen wir mal unsere Werte ein und Sie werden sich wundern. Ergebnis = 2,23 Watt. Große und schwere Maschine, da hätten Sie wahrscheinlich mit dem 10 fachen gerechnet, ich früher auch mal.


    Getriebe:

    Kann man ein Buch drüber schreiben, wir machen es kurz. Standardmäßig haben wir im Programm eine 2gängige Schnecke zu abgestimmten Schneckenrad mit 32 Zähnen (eigentlich Gängen). Ergibt eine Untersetzung von 16 :1 . Die 2 gängige Schnecke hat einen deutlich höheren Wirkungsgrad als eine übliche 1 gängige Schnecke (65% statt typ. 40%). Vorausgesetzt, sie sind exakt zueinander montiert, d.h die Schneckenachse sollte kein Axialspiel haben. Unser Standardmotor bei Dampflokomotiven ist ein Faulhaber 2237 012CXR. Wir wählen ihn mit vorgespanntem Kugellager, aber nur weil dann das Axialspiel = 0 ist und das Radialspiel auf 0,015 mm reduziert ist. Es könnte sein, dass die Konstruktion noch ein zusätzliches Zahnradpaar verlangt zur Überbrückung des Abstandes von Motor zur Treibachse, möglicherweise auch zur Anpassung des Übersetzungsverhältnisses. Wird sich noch herausstellen , wenn wir uns die Motordaten ansehen.

    Wir rechnen mit einem Wirkungsgrad des Getriebes von 50%, ist eigentlich besser, aber immer ein wenig Reserve einrechnen. Dann sollte der Motor 180/16 = 11,25 mNm bei 236 × 16 = 3776 ≈ 3800 U/min liefern.

    Folgende Motordaten werden benötigt:

    Anschlußwiderstand R = 3,92 ≈ 4 Ohm

    Drehmomentkonstante = 15,9 mNm/A (pro Ampere)

    Generator Spannungskonstante = 1,66 mV/U/min bekannt auch als EMK

    Noch einen Zusammenhang: Die Anschlußspannung am Motor = EMK + R × I (I = Symbol für Strom gemessen in Ampere)

    Daraus folgt: für ein Drehmoment von 11,25 mNm benötigt man einen Strom von 0,71 A und bei 3800 U/min beträgt die EMK = 6,31 V.

    Am Widerstand R fällt eine Spannung von 4 × 0,71 = 2,84 V ab. Also haben wir am Motor 2,84 + 6,31 = 9,15 V

    .Ein wenig außerhalb des sicheren Betriebsbereichs, aber durch die Montage kann er genügend Wärme abführen, um wieder auf der sicheren Seite zu sein.

    Wir haben noch eine Menge Luft. Arbeiten wir mit einem zusätzlichen Stirnzahnrad Paar mit 20 zu 16 Zähnen haben wir ü = 20 : 1. Dann brauchen wir

    9 mNm mit 0,57 A Motorstrom und 4720 U/min ergeben eine EMK von 7,84 V. Also 7,84 + 4 × 0,57 = 10,2 V. Dann geht’s sogar ohne Kühlung.


    Der Eigenbedarf des Motors liegt bei 0,6 W. Dann hätten wir eine Eingangsleistung von 10,2 × 0,57 + 0,6 = 6,4 W

    Mit diesen Werten bekommen wir einen Wirkungsgrad von 4,5 / 6,4 = 0,70 % (mech. Leistung / elektr. Leistung). Der Wert ist etwas zu hoch, gibt aber eine gute Näherung und bestätigt die o.g Überlegungen.


    Wahrscheinlich werden noch Erläuterungen notwendig sein. Schau’n wir mal.


    be-el

    Nachtrag zur Zugkraft der BR59.0


    Wenn man etwas selbst gut verstanden hat, ist es immer schwer, das so rüber zu bringen, dass es alle Anderen auch verstehen. Die Neigung besteht, es schlichtweg vorauszusetzen.


    Wenn man den Beitrag sorgfältig durchliest, stellt man fest, dass es egal ist, ob die Lok 2 oder 6 Treibräder hat. Natürlich bei gleichem Gewicht. Das stimmt sogar mit geringfügigen Abweichungen im Modell.


    Aber warum gibt es beim Vorbild Schnellzugloks mit 3 großen Rädern und Güterzugloks mit 5 (6) deutlich kleineren Rädern? Es liegt an der Achslastbegrenzung der Strecken, Nehmen wir eine Hauptstrecke mit 20to zugelassener Achslast. Nehmen wir eine BR01 mit 20to Achslast pro Treibachse, macht 60to Lokreibungslast. Im Vergleich die BR45 (5 Treibräder) mit gleicher Achslast hat fast 100to Lokreibungslast. Die Funktion der Lokreibungslast ist die gleiche wie bei unserer Berechnung zur Modell BR59 das Gewicht. Multipliziert mit der Haftreibung ergibt sie die maximale Zugkraft. Allerdings spielt die Dampfmaschine hier die wichtigere Rolle und man gibt bevorzugt deren Leistung an.


    Also Fazit: Beim Vorbild bedeuten mehr Treibräder auch mehr Lokreibungslast.


    Da haben wir es bei der Modellplanung deutlich einfacher. Eine Achlastbegrenzung kennen wir nicht, für mehr Zugkraft können wir das Gewicht erhöhen und wenn nötig einen stärkeren E-Motor einbauen.

    Übrigens das Vorbild der BR59.0 hat eine Achslast von 16to, geradeso nebenbahntauglich und eine Lokreibungslast von 95to (ungefähr 6x16). Fast soviel wie die wesentlich spätere BR45, aber mit 60 km/h deutlich langsamer als die BR45 mit 90 km/h.


    be-el

    Weiter geht's: Zugkraft der BR59.0


    Normalerweise ist dies ein Thema, das man nicht besonders zu behandeln brauch. Eine Lok wird konstruiert, gebaut und dann auf’s

    Gleis gestellt. Meistens geht es gut, viele Defizite werden vom Kunden auch als gegeben hingenommen (Gottseidank ) oder es gilt wie bei der Computertechnik: it’s not a bug it’s a feature.

    Aber wir werden sehen, dass man die Zugkraft aus nachvollziehbaren Gründen schon in die Konstruktion mit einbeziehen muss.

    Vorher einige grundlegende Begriffe aus Technik und Physik. Keine Bange, bei Nichtverstehen einfach weiterlesen.

    Wenn wir von Gewicht in kg sprechen, meinen wir tatsächlich die Masse. Gewicht ist eine Kurzform von Gewichtskraft und Kraft ist gleich Masse mal Beschleunigung ( F = kg x m / s² = N ). Newton ist die Einheit für die Kraft. Bei der Gewichtskraft (Fg) benutzen wir die Erdbeschleunigung g = 9,81 m / s² = 9,81 N / kg ≈ 10 N / kg.

    Jetzt verpassen wir unserer Lok mal eine Masse von 3 kg. Den Wert sollte man aus Gründen der Zuverlässigkeit (Verschleiß, Gleissystem incl. Weichen, Unterbau, Lager usw.) nicht überschreiten. Dann haben wir eine Kraft von 30 N.

    Die Zugkraft Fz = Haftreibung µ mal Fg.

    Für die Haftreibung gibt es Tabellen, man kann sie auch messen. Am geeignetsten ist eine Federwaage, diese gibt es geeicht in kg und N. Federwaage an Kupplung einhängen, ganz langsam losfahren und den Wert an der Federwaage notieren bei dem die Räder durchdrehen. Mehrmals machen und Mittelwert bilden, dann hat man Fz max. Aus µ = Fz / Fg erhält man die Haftreibung. Ein guter Mittelwert ist 0,15.


    Die Zugkraft unserer BR59 ist also Fz = 0,15 x 30 = 4,5 N. Wie bekommen wir diese Zugkraft ? An den Rädern müssen Kräfte angreifen, die diesen Wert aufbringen. Bei Rädern spricht man aber nicht mehr von Kräften sondern von Drehmomenten.

    Drehmoment (M) ist Kraft x Hebelarm. Der Hebelarm ist in unserem Fall der Radius des Treibrades = 15 mm.. Dann erhalten wir

    M = 4,5 x 15 = 67,5 mNm. Milli-Newton-meter, da wir den Radius in millimeter angesetzt haben.

    Wir tun so, als ob wir nur ein Rad hätten statt sechs. Ist aber kein Problem. Wenn wir die Berechnung pro Rad machen, müssen wir am Ende alle Werte aufaddieren und kommen zum gleichen Ergebnis.

    Das bedeutet: Wir brauchen mindestens dieses Drehmoment bei einer Anhängelast von 4,5 N. Haben wir weniger, drehen die Räder nicht mehr und der Motor wird blockiert, was zum Durchbrennen führen kann.

    Ich habe bei einem zweiachsigen Güterwagen einmal kleiner 0,1 N als Last gemessen, das wären dann 45 Wagen auf gerader Strecke und in der Ebene.

    Die tatsächliche Anhängelast kann man mit der Federwaage ebenso gut messen. Einfach den Zug statt mit der Lok mit der Federwaage ziehen. Gibt einen starken Ausschlag beim Anfahren, den vergessen wir und nehmen stattdessen den Wert bei gleichmäßiger Fahrt. Die Geschwindigkeit selbst muss nicht berücksichtigt werden.

    Jetzt wissen wir, was die Lok ziehen kann. Aber was benötigt die Lok für ihre eigene Bewegung. Dazu trennen wir das Getriebe von den Lokrädern (Für uns einfach, für Sie fast unmöglich) und ziehen die Lok mit der Federwaage. Erfahrungswerte lassen für diesen Loktyp

    1,5 N erwarten. Wieder auf das Drehmoment hochgerechnet ergibt 1,5 x 15 = 22,5 mNm. Die beiden Drehmomentwerte müssen wir addieren und erhalten 67,5 + 22,5 = 90 mNm.


    Damit dieser Beitrag nicht zu lang und unübersichtlich wird, gibt es einen weiteren mit Getriebe- und Motorberechnung. Aber zur Veranschaulichung wohin das führt eine Annahme: wir bauen ein Getriebe 1 : 20 mit einem Wirkungsgrad von 50 %. Dann brauchen wir einen Motor der ein Drehmoment von 90 x 2 / 20 = 9mNm liefert. Die 2 kommt von den 50 % Wirkungsgrad. Bei Höchstgeschwindigkeit (Berechnung später) ist die Drehzahl 5000 U/min. Achtung: bis jetzt taucht noch keine Motorspannung auf. Alles weitere später.


    be-el