Posts by be-el

Weiter geht's mit Getriebe- und Motorberechnung für die BR59.0

Kurzer Blick aufs Vorbild: Vmax = 60 km/h = 1000 m/min; Treibraddurchmesser = 1,35 m. Daraus folgt 236 U/min. Gilt auch für das Modell.

Die 1 : 45 kürzen sich irgendwo raus.

Also: Drehzahl n = 236 U/min und Drehmoment M = 90 mNm; beides Maximalwerte.

Für die mechanische Leistung gilt Pm = M × ω = Drehmoment mal Winkelgeschwindigkeit oder M × n × 2𝞹/60.000 ! wegen Umrechnung mNm auf Nm und min auf sec. Das ganze in Watt. Jetzt setzen wir mal unsere Werte ein und Sie werden sich wundern. Ergebnis = 2,23 Watt. Große und schwere Maschine, da hätten Sie wahrscheinlich mit dem 10 fachen gerechnet, ich früher auch mal.

Getriebe:

Kann man ein Buch drüber schreiben, wir machen es kurz. Standardmäßig haben wir im Programm eine 2gängige Schnecke zu abgestimmten Schneckenrad mit 32 Zähnen (eigentlich Gängen). Ergibt eine Untersetzung von 16 :1 . Die 2 gängige Schnecke hat einen deutlich höheren Wirkungsgrad als eine übliche 1 gängige Schnecke (65% statt typ. 40%). Vorausgesetzt, sie sind exakt zueinander montiert, d.h die Schneckenachse sollte kein Axialspiel haben. Unser Standardmotor bei Dampflokomotiven ist ein Faulhaber 2237 012CXR. Wir wählen ihn mit vorgespanntem Kugellager, aber nur weil dann das Axialspiel = 0 ist und das Radialspiel auf 0,015 mm reduziert ist. Es könnte sein, dass die Konstruktion noch ein zusätzliches Zahnradpaar verlangt zur Überbrückung des Abstandes von Motor zur Treibachse, möglicherweise auch zur Anpassung des Übersetzungsverhältnisses. Wird sich noch herausstellen , wenn wir uns die Motordaten ansehen.

Wir rechnen mit einem Wirkungsgrad des Getriebes von 50%, ist eigentlich besser, aber immer ein wenig Reserve einrechnen. Dann sollte der Motor 180/16 = 11,25 mNm bei 236 × 16 = 3776 ≈ 3800 U/min liefern.

Folgende Motordaten werden benötigt:

Anschlußwiderstand R = 3,92 ≈ 4 Ohm

Drehmomentkonstante = 15,9 mNm/A (pro Ampere)

Generator Spannungskonstante = 1,66 mV/U/min bekannt auch als EMK

Noch einen Zusammenhang: Die Anschlußspannung am Motor = EMK + R × I (I = Symbol für Strom gemessen in Ampere)

Daraus folgt: für ein Drehmoment von 11,25 mNm benötigt man einen Strom von 0,71 A und bei 3800 U/min beträgt die EMK = 6,31 V.

Am Widerstand R fällt eine Spannung von 4 × 0,71 = 2,84 V ab. Also haben wir am Motor 2,84 + 6,31 = 9,15 V

.Ein wenig außerhalb des sicheren Betriebsbereichs, aber durch die Montage kann er genügend Wärme abführen, um wieder auf der sicheren Seite zu sein.

Wir haben noch eine Menge Luft. Arbeiten wir mit einem zusätzlichen Stirnzahnrad Paar mit 20 zu 16 Zähnen haben wir ü = 20 : 1. Dann brauchen wir

9 mNm mit 0,57 A Motorstrom und 4720 U/min ergeben eine EMK von 7,84 V. Also 7,84 + 4 × 0,57 = 10,2 V. Dann geht’s sogar ohne Kühlung.

Der Eigenbedarf des Motors liegt bei 0,6 W. Dann hätten wir eine Eingangsleistung von 10,2 × 0,57 + 0,6 = 6,4 W

Mit diesen Werten bekommen wir einen Wirkungsgrad von 4,5 / 6,4 = 0,70 % (mech. Leistung / elektr. Leistung). Der Wert ist etwas zu hoch, gibt aber eine gute Näherung und bestätigt die o.g Überlegungen.

Wahrscheinlich werden noch Erläuterungen notwendig sein. Schau’n wir mal.

be-el

Tja Fritze/Dirk

"Die Dampflokomotiven der Gegenwart"

von Robert Garbe

wer das liest, brauch kein anderes Buch mehr

be-el

Nachtrag zur Zugkraft der BR59.0

Wenn man etwas selbst gut verstanden hat, ist es immer schwer, das so rüber zu bringen, dass es alle Anderen auch verstehen. Die Neigung besteht, es schlichtweg vorauszusetzen.

Wenn man den Beitrag sorgfältig durchliest, stellt man fest, dass es egal ist, ob die Lok 2 oder 6 Treibräder hat. Natürlich bei gleichem Gewicht. Das stimmt sogar mit geringfügigen Abweichungen im Modell.

Aber warum gibt es beim Vorbild Schnellzugloks mit 3 großen Rädern und Güterzugloks mit 5 (6) deutlich kleineren Rädern? Es liegt an der Achslastbegrenzung der Strecken, Nehmen wir eine Hauptstrecke mit 20to zugelassener Achslast. Nehmen wir eine BR01 mit 20to Achslast pro Treibachse, macht 60to Lokreibungslast. Im Vergleich die BR45 (5 Treibräder) mit gleicher Achslast hat fast 100to Lokreibungslast. Die Funktion der Lokreibungslast ist die gleiche wie bei unserer Berechnung zur Modell BR59 das Gewicht. Multipliziert mit der Haftreibung ergibt sie die maximale Zugkraft. Allerdings spielt die Dampfmaschine hier die wichtigere Rolle und man gibt bevorzugt deren Leistung an.

Also Fazit: Beim Vorbild bedeuten mehr Treibräder auch mehr Lokreibungslast.

Da haben wir es bei der Modellplanung deutlich einfacher. Eine Achlastbegrenzung kennen wir nicht, für mehr Zugkraft können wir das Gewicht erhöhen und wenn nötig einen stärkeren E-Motor einbauen.

Übrigens das Vorbild der BR59.0 hat eine Achslast von 16to, geradeso nebenbahntauglich und eine Lokreibungslast von 95to (ungefähr 6x16). Fast soviel wie die wesentlich spätere BR45, aber mit 60 km/h deutlich langsamer als die BR45 mit 90 km/h.

be-el

Weiter geht's: Zugkraft der BR59.0

Normalerweise ist dies ein Thema, das man nicht besonders zu behandeln brauch. Eine Lok wird konstruiert, gebaut und dann auf’s

Gleis gestellt. Meistens geht es gut, viele Defizite werden vom Kunden auch als gegeben hingenommen (Gottseidank ) oder es gilt wie bei der Computertechnik: it’s not a bug it’s a feature.

Aber wir werden sehen, dass man die Zugkraft aus nachvollziehbaren Gründen schon in die Konstruktion mit einbeziehen muss.

Vorher einige grundlegende Begriffe aus Technik und Physik. Keine Bange, bei Nichtverstehen einfach weiterlesen.

Wenn wir von Gewicht in kg sprechen, meinen wir tatsächlich die Masse. Gewicht ist eine Kurzform von Gewichtskraft und Kraft ist gleich Masse mal Beschleunigung ( F = kg x m / s² = N ). Newton ist die Einheit für die Kraft. Bei der Gewichtskraft (Fg) benutzen wir die Erdbeschleunigung g = 9,81 m / s² = 9,81 N / kg ≈ 10 N / kg.

Jetzt verpassen wir unserer Lok mal eine Masse von 3 kg. Den Wert sollte man aus Gründen der Zuverlässigkeit (Verschleiß, Gleissystem incl. Weichen, Unterbau, Lager usw.) nicht überschreiten. Dann haben wir eine Kraft von 30 N.

Die Zugkraft Fz = Haftreibung µ mal Fg.

Für die Haftreibung gibt es Tabellen, man kann sie auch messen. Am geeignetsten ist eine Federwaage, diese gibt es geeicht in kg und N. Federwaage an Kupplung einhängen, ganz langsam losfahren und den Wert an der Federwaage notieren bei dem die Räder durchdrehen. Mehrmals machen und Mittelwert bilden, dann hat man Fz max. Aus µ = Fz / Fg erhält man die Haftreibung. Ein guter Mittelwert ist 0,15.

Die Zugkraft unserer BR59 ist also Fz = 0,15 x 30 = 4,5 N. Wie bekommen wir diese Zugkraft ? An den Rädern müssen Kräfte angreifen, die diesen Wert aufbringen. Bei Rädern spricht man aber nicht mehr von Kräften sondern von Drehmomenten.

Drehmoment (M) ist Kraft x Hebelarm. Der Hebelarm ist in unserem Fall der Radius des Treibrades = 15 mm.. Dann erhalten wir

M = 4,5 x 15 = 67,5 mNm. Milli-Newton-meter, da wir den Radius in millimeter angesetzt haben.

Wir tun so, als ob wir nur ein Rad hätten statt sechs. Ist aber kein Problem. Wenn wir die Berechnung pro Rad machen, müssen wir am Ende alle Werte aufaddieren und kommen zum gleichen Ergebnis.

Das bedeutet: Wir brauchen mindestens dieses Drehmoment bei einer Anhängelast von 4,5 N. Haben wir weniger, drehen die Räder nicht mehr und der Motor wird blockiert, was zum Durchbrennen führen kann.

Ich habe bei einem zweiachsigen Güterwagen einmal kleiner 0,1 N als Last gemessen, das wären dann 45 Wagen auf gerader Strecke und in der Ebene.

Die tatsächliche Anhängelast kann man mit der Federwaage ebenso gut messen. Einfach den Zug statt mit der Lok mit der Federwaage ziehen. Gibt einen starken Ausschlag beim Anfahren, den vergessen wir und nehmen stattdessen den Wert bei gleichmäßiger Fahrt. Die Geschwindigkeit selbst muss nicht berücksichtigt werden.

Jetzt wissen wir, was die Lok ziehen kann. Aber was benötigt die Lok für ihre eigene Bewegung. Dazu trennen wir das Getriebe von den Lokrädern (Für uns einfach, für Sie fast unmöglich) und ziehen die Lok mit der Federwaage. Erfahrungswerte lassen für diesen Loktyp

1,5 N erwarten. Wieder auf das Drehmoment hochgerechnet ergibt 1,5 x 15 = 22,5 mNm. Die beiden Drehmomentwerte müssen wir addieren und erhalten 67,5 + 22,5 = 90 mNm.

Damit dieser Beitrag nicht zu lang und unübersichtlich wird, gibt es einen weiteren mit Getriebe- und Motorberechnung. Aber zur Veranschaulichung wohin das führt eine Annahme: wir bauen ein Getriebe 1 : 20 mit einem Wirkungsgrad von 50 %. Dann brauchen wir einen Motor der ein Drehmoment von 90 x 2 / 20 = 9mNm liefert. Die 2 kommt von den 50 % Wirkungsgrad. Bei Höchstgeschwindigkeit (Berechnung später) ist die Drehzahl 5000 U/min. Achtung: bis jetzt taucht noch keine Motorspannung auf. Alles weitere später.

be-el

hmm,

ich messe 12,7 cm bis zur Herzstückspitze und die 15,5 cm zur Herzstück Trennstelle. Vielleicht klärt dies den Unterschied.

Wie auch immer.

be-el

Eigentlich nicht mein Thema, aber wenn man etwas zur Klärung beitragen kann, warum nicht.

Fangen wir ganz vorne an: beim Titel des Beitragsbaums. Sechsachsige Lokomotiven ist sehr irreführend, sechsachsige DREHgestelllokomotiven wäre zielführender. Sie haben eigentlich keine Probleme mit den gängigen Radien (einschließlich R1). Der Drehzapfenabstand bestimmt den Überhang, ein Problem kann eigentlich nur durch den begrenzten maximalen Ausschlag des Drehgestells entstehen. Besonders bei modernen Konstruktionen, bei denen der Lokkasten weit nach unten gezogen ist, können die Drehgestelle anschlagen.

Lokonaut: Nicht böse sein, aber ich bin ehrlich froh, dass Sie keine Weichen gebaut haben, wir hätten heute keine Eisenbahn mehr.

Ich vermute, dass Sie als Grundlage für Ihre Aussage Übersichtszeichnungen bzw. Gleispläne herangezogen haben. Die Weichenpläne, die mir vorliegen, zeigen in zahlreichen Querschnitten von der Weichenspitze bis zum Ende, wie sich die Zungen, das Herzstück, die Radlenker usw. entwickeln. Und genauso wurden sie millimetergenau im Werk hergestellt und vor Ort zusammengebaut.

Weder beim Vorbild noch bei unseren Modellen gibt es einen Radiuswechsel im Weichenereich.

Es gibt zwei grundsätzliche Konstruktionen (neben vielen anderen) beim Weichenbau. Entweder geht der Abzweig im Bogen von der Spitze bis zum Ende oder nur von der Spitze bis zur Spitze des Herzstücks. Letzteres war die übliche Bauweise, da die Herzstücke bei gleichem Weichenwinkel immer gleich waren und auf Lager gefertigt werden konnten. Vom Herzstück aus ging es immer nur noch geradeaus. So sind auch unsere Modellweichen konstruiert.

@ jbs/Johann: Erwischt Also am Anfang der Weiche haben wir 2,5 cm gerades Gleis, im Grunde nur zum Schutz der Zungen. Dann geht der Abzweig bis zur Herzstückspitze. Der Übergang von der Gebogenen zur Geraden ist mit dem Auge nur schwer festzulegen. Spielt aber fahrtechnisch auch keine Rolle. Der gerade Strang bildet vom Weichenbeginn bis zum Herzstück die Sehne zu einem Kreis mit dem Radius von 152 cm. Auf Gleismitte bezogen.

also jetzt würde mich mal der Unterschied zwischen einem geometrischen und einem physikalischen Kreis interessieren.

be-el

Liebe Leute,

dass sollte jetzt keine Neuauflage einer Wunschliste werden. Es geht um besondere, herausragende Maschinen und Problemlösungen, im wahrsten Sinne des Wortes einzigartige. Z.B. war die sächs. XX HV, später BR19.0 nicht nur eine Schnellzuglok, es war in Deutschland die einzige 1' D 1' ,also mit 4 (vier) Treibachsen, und zu ihrer Zeit die größte Schnellzuglok Europas.

Was die Verwirklichung im Modell angeht, wünscht mir, dass ich noch 10 Jahre fit bleibe (zumindest im Kopf).

be-el

Hallo, speziell an Fritze/Dirk,

danke für den Kommentar. Es freut mich, wenn man eine Diskussion auf Augenhöhe (wie es heute so schön heißt) führen kann.

Für die Frage, ob 1. oder 2. Achse festgelegt werden soll, gibt es, wie so oft, Pros und Cons. Für die 1. Achse spricht die bessere Symmetrie und damit verbunden die Überhänge an den Enden, für die 2. Achse der deutlich verkürzte starre Radstand. In beiden Fällen darf man die Positionen von Gleitbahnen und Zylinder nicht aus den Augen verlieren.

Aber wir werden ja ein Fahrwerksmuster bauen, bei dem wir leicht beide Varianten testen können. Die Radstärke ist übrigens deutlich dicker als beim Vorbild, folgt aber mit 3,6 mm der NEM. Das verschafft etwas mehr Luft bei den meisten Maßangaben und gleicht auch die unausweichlichen Fertigungstoleranzen aus. Ersetzt vielleicht auch eine Spurkranzschwächung.

Noch etwas zum Beuteschema: Wie wäre es mit einem "Museum für herausragende Bahntechnik" irgendwo in einer Ecke der Anlage ? Da würde ich dann noch eine sächs. XX HV oder BR19.0 und ein Modell der Oberweißbacher Bergbahn ausstellen. Und natürlich auch eine BR96. Welche noch ?

an alle Interessierten

das ist der vorläufig vorletzte Beitrag (von meiner Seite) zu diesem Thema. Der vorläufig letzte Beitrag wird sich mit Zugkraft, Getriebe und Motorauswahl befassen.

Es ist schön zu sehen, dass einige sich freuen und andere neugierig geworden sind. Ich schätze eine mögliche Auflagenhöhe von 500 - 1000 Stück zum Preis zwischen 1500 und 2000 €. Achtung: diese Zahlen sind Erfahrungswerte und basieren nicht auf den Forenbeiträgen.

Bisheriges Fazit zum Fahrwerk als Ergebnis von Tests und Erfahrungen:

1.) Die erste und fünfte Achse werden festgelegt, die 1. als Pendelachse (3 Punkt Lagerung). Wäre die 1. Achse seitenverschieblich, müssten die Zylinder weiter nach außen gesetzt werden um mit dem Gestänge klar zu kommen. Dies wird häufig gemacht (selbst bei den teuersten Modellen), beeinträchtigt allerdings die Frontansicht. Besonders bei den Lokomotiven mit den wuchtigen Niederdruck Zylindern ist dies nicht so berauschend. Die 5. Achse wird im Modell die Antriebsachse. Die 1. - 4. Achse werden durch das Gestänge angetrieben. Das ist in diesem Falle recht unkritisch, da die Seitenverschiebung zwischen den festgelegten Achsen maximal 2,5mm beträgt, während die letzte, die 6. Achse bis zu 4 mm Auslenkung hat. Das geht auch mit Gestänge und entsprechenden Gelenken, aber sicherer und einfacher ist eine Verzahnung mit der 5. Achse und einem kurzen Gestänge mit ausreichen Spiel.

2.) Seitenspiel:

1. Achse = 0, 2.+4. Achse = +/- 2 mm, 3. Achse = +/- 2,5 mm, 6. Achse = +/-4 mm

Auch beim Vorbild mussten sich die Konstrukteure Gedanken über die Kurvenfahrten machen. Mindestradius = 145 m.Seitenspiel 1. Radsatz = 20 mm, 6. Radsatz = 45 mm. Die Spurkränze der beiden mittleren Kuppelachsen wurden um 15 mm schmäler gedreht.

3.) Höhenspiel:

Um auch Steigungen ohne Probleme bewältigen zu können, brauchen wir auch eine vertikale Auslenkung. +/- 2 mm sind ausreichend bei Steigungen bis 4%. für alle nicht festgelegten Achsen. Die MTH BR44 hatte kein Höhenspiel und entgleiste prompt auf unserer Testanlage.

4.) Die vordere Bisselachse hat beim Vorbild 95 mm Seitenspiel. Im Modell wird die Bisselachse mal nicht mit den Kolbenschutzrohren kollidieren sondern mit den wuchtigen Niederdruck Zylindern. Also Aufhängung wie bei der Kinematik, sodass sich die Räder in der Kurve weiter nach vorne schieben.

Mit diesen Erkenntnissen und Festlegungen wird ein Fahrwerksmuster gebaut und ausführlich getestet werden. Das ist bei einem neuen Produkt, das es so noch nicht gegeben hat, zwingend notwendig. Wir sind auch schon voller Optimismus von der Konstruktion direkt in die Fertigung gegangen mit allen leidvollen Erfahrungen und Konsequenzen. Nachträglich fertigen Modellen zumutbare Fahreigenschaften beizubringen ist aufwändig und sehr teuer.

Fragen und Anregungen sind zugelassen . Vielleicht möchte jemand die Aufbauten konstruieren (großer Engpass hier) oder hat noch Unterlagen, Alles ist willkommen.

be-el

Es geht sogar mit noch mehr Achsen, das ist jedoch nicht die Fragestellung, sondern wie steht es um Maßstäblichkeit, Fahreigenschaften, optischer Eindruck u.s.w ?

In H0 geht maßstäblich gar nichts. Abstand zwischen den Treibrädern 150mm : 87 = 1,7mm. Wohin mit den Spurkränzen?

Je größer das Modell um so leichter geht es. Deswegen ist gerade Spur1 kein gutes Beispiel. Dennoch gibt KM1 für S-Kurven (sind bei uns Pflichtaufgabe) 1,35m an.

Ideal ist halt der Maßstab 1 : 1 !

be-el

und nicht zu vergessen, der P8 Tender wurde auch angehängt .

be-el

Schön dass sich einige durch ihre Beiträge beteiligen.

"Würde man eine solche Lok gleich nur für grössere Radien konstruieren, schliesst man den weitaus grössten Interessentenkreis von vornherein automatisch aus." von Fritze/Dirk gefällt mir besonders, weil er die gesamte Spur0 Gemeinde damit im Blick hat und nicht nur die eigenen Vorlieben.

Zum Bestimmen der Überhänge, die für den optischen Eindruck so wichtig sind, mal ein kleiner Trick. Man nehme einen R1 und ein 30cm Lineal. Das Lineal kann man auf der Innenschiene so verschieben, dass die Festpunkte des Fahrwerks die Kreuzungspunkte von Schiene und Lineal sind. Und schon sieht man die Überhänge zwischen den Festpunkten nach innen und die Überhänge zu den Enden der Maschine nach außen. Kein Millimeter genaues arbeiten aber ein erster guter Eindruck. Zum Nachmachen: Länge der 59 ist 28cm in 1:45.

Ich bewundere das großartige Wissen verbunden mit einem beachtliche Erfindergeist der Ingenieure von vor mehr als 100 Jahren.

Dagegen sind wir (bin ich) nur ein ganz, ganz kleines Licht. Um so mehr sollte man versuchen, ihren Arbeiten so nah wie möglich zu kommen. Also bleibt der Innenraum der ersten 3 Radsätze frei für ein sichtbares, sich bewegendes Innentriebwerk. Punkt.

be-el

Hallo

ich denke, es ist an der Zeit, zu einigen Fragen und Anmerkungen Stellung zu beziehen.

Zur Schönheit : die liegt bekanntlich im Auge des Betrachters. Aber weit entfernt von dem äußeren Eindruck ist für mich jede

überragende Ingenieurleistung eine Art von Schönheit.

Grundlage eines jeden Fahrzeugs ist das Fahrwerk - wir sprechen ja nicht von Vitrinenmodellen - und hier gibt es mit der Dreipunktlagerung eine erprobte und bewährte Lösung für einen zuverlässigen Betrieb. Der Abstand der Achsen ergibt zusammen

mit dem Radius des Gleises den Überhang. Nun haben wir aber einen Mindestradius R1 von 91 cm vor ca.20 Jahren eingeführt und etliche Modellbahner haben diesen Radius eingebaut, möglicherweise nur in unsichtbaren Abschnitten.

Die werden nicht ausgeschlossen. Selbstverständlich würde die BR59 durch einen R1 fahren, ebenso die BR96, und zwar kompromisslos in den Abmessungen und der Optik. Nachdenken ist halt gefragt und nicht: das wurde schon immer so gemacht.

Beispiel: Legen wir bei der BR59 die2. und 5. Achse fest (Dreipunktlagerung), dann haben wir einen Achsenabstand von 4,5 m bei einem Gesamtachsenabstand von 7,5 m. Die Lok ohne Tender hat eine Länge von 12,9 m.

Niemand zweifelt, dass die Donnerbüchsen durch den R1 laufen. Achsenabstand 8,5 m, LüP 13,9 m. Merken Sie was??

Übrigens ist die 59 2m kürzer als die 50.

Nun zum Antrieb: über das Gestänge, das ist schon bei 5 achsigen Maschinen nicht unproblematisch, aber bei 6 Achsen? Lösungsansatz ist aber schon vorhanden. Noch schwieriger ist die Verwirklichung der 4 Zylindermaschine, wenn man sie denn nachbilden will. Die 1. und die 2. Achse sind gekröpft, da die Innenzylinder auf die 3. Achse arbeiten. Die Außenzylinder treiben den 4.

Radsatz an. Einfach weglassen ist nicht die Herausforderung, der man sich stellen sollte.

be-el

Nachtrag: Achsenabstand BR96 ca. 7m, wenn man die 2. Achse hinten festlegt und vorne natürlich den Drehzapfen nimmt. Ist dann

auch recht symmetrisch. Motor in die Mitte bei den Wasserkästen und über Kardanwelle die beiden Triebwerke antreiben. Beide ist wichtig für die Zugkraft.

Also BR96

zwischen BR96 und BR59 musste ich auch würfeln und erst einmal hat die die BR59 gewonnen. Doch die 96 geistert immer noch im Hinterkopf herum. Schaun wir mal.

Aber noch mal zur Klarstellung: dies ist eine Privatinitiative. Ob und wie das in ein Modell umgesetzt werden kann, weiß ich zur Zeit noch nicht. Als Endziel werde ich es aber nicht aus dem Auge verlieren

be-el

!! privater Beitrag !!

Die Baureihe 59 gehört irgendwie zu meinen Lieblingsloks. Nicht weil sie besonders schön ist,

noch weil sie besonders beliebt ist (keine sogenannte Kultlok). Es wurden auch nur 44 Stück

gebaut und in den fünfziger Jahren wurden die letzten bereits ausgemustert.

Allerdings bewährten sie sich außerordentlich gut und waren bis in die zwanziger Jahre die

stärksten Güterzuglokomotiven in Deutschland.

Was macht sie also für mich so interessant. Es ist die technische Herausforderung , diese Maschine

in ein Modell umzusetzen. Achsanordnung 1F. Sechs angetriebene Achsen, da juckt's in den Fingern

und kribbelt im Kopf.

Mit den möglichen Lösungen beschäftige ich mich schon lange und siehe da, es ist machbar.

Wahrscheinlich wird sie nicht gewünscht, weil man glaubt, dass es nicht geht oder nur mit

faulen Kompromissen .

Wenn aber doch Interesse besteht, setze ich diesen Beitrag gerne fort. Bin gespannt.

be-el

bestimmt nicht so sehr, wie manche Beiträge stinken.

Seit heute, Montag. wird beschleunigt an den Händlermitteilungen gearbeitet mit Bestellnummer., Preisen und weiteren Informationen.

Selbstverständlich hätten unsere Mitarbeiter dies am Samstag und Sonntag machen müssen.

Und wer es immer noch nicht verstanden hat (oder auch nicht verstehen will), die Informationen zu den Neuheiten waren ausschließlich für die Presse bestimmt, die ihre Messezeitschriften vervollständigen wollten und unter großem Zeitdruck standen.

UND allen Händlern wurde das Angebot gemacht, dass sie im Rahmen unserer Produktpalette Sonderserien ganz speziell für ihren Laden in Auftrag geben können, genauso wie die MEG. Das stinkt natürlich zum Himmel. Was für eine S......

be-el

Hallo

Hein: Wie immer: beim Händler oder MEG.

Lieferzeiten: alles auf der Neuheitenliste ist für 2023 vorgesehen, sonst wäre die Liste viel zu lang geworden.

@Chopin: Noch einiges zum Starterset. Der Handregler hat die gleichen Bedienungselement wie der LH101. Auch enthält

das Set ein Netzteil mit 3A garantiert und 4A typ. Und jetzt der Hammer: UVP = 99€.

Bei dieser Kalkulation wird man verstehen, dass es außer den genannten Eigenschaften keine weiteren Features mehr geben kann.

ABER wenn dem Kunden die Sache gefällt und er mehr mit Digital machen möchte, kann er das Starterset gegen ein Digital plus Set austauschen und es wird der volle Preis des Einen vom Anderen abgezogen.

be-el

nicht so voreilig Chopin ,

solange man noch nicht alle Details kennt.

Und noch etwas. Es ist kein Fake. Ist mir allerdings nicht klar, wie es ins Netz gekommen ist.

be-el

Hallo in die Runde und besonders an Br86fan

eine sehr gelungene Zusammenfassung. Gefällt mir gut. Ich möchte aber keine Wünsche platzen lassen noch neue generieren,

nur ein wenig über die Erfahrungen der letzten 20 Jahre im Hinblick auf "kleine" Modelle berichten.

Nehmen wir als Beispiel die T3, UVP etwas under 1000€. Zwar wurden etwa 1000 Stück verkauft, aber ich hatte mehr erwartet, besonders im Vergleich zur BR50, von der fast 2000 abgesetzt wurden. Angeblich war die Kleine zu teuer und hätte bei dieser Größe nur die Hälfte kosten dürfen. Dabei war das Innenleben (Motor, Sound, Dampf und Energiespeicher) ca. 30% teurer als bei der großen BR50, weil Miniaturisierung meistens bei diesen Komponenten deutlich mehr kostet. Einen Kostenvorteil gab es verständlicherweise beim Formenbau. Das soll aber jetzt nicht heißen, dass es in Zukunft keine kleinen Modelle mehr geben wird.

be-el