Gude,
mal schnell im Web gegurgelt, findet man sofort heraus, dass das Knotenpunktsystem ab 1975 eingeführt wurde, und Einzelheiten dazu z.B. auch hier:
Produktionssystem des Einzelwagenverkehrs
Dies ist nur eine Unterseite einer interessanten größeren Abhandlung zu Mobilität und Verkehr:
Forschungs-Informations-System für Mobilität und Verkehr
PS: Als Suchbegriff habe ich DB Knotenpunktsystem eingegeben.
Gude,
wie Fotos zeigen, hatten alle 181.2 bei Ablieferung die Dachluke.
Erst bei Revisionen zwischen 2010 und 2012 wurden bei 201/209/211/213/215/218 die Dachluken ausgebaut. Alle anderen behielten die Luken.
Gude,
ich gebe da Zweispurer Recht, insbesondere auch was die E41 223 betrifft. Diese wurde gemäß einem Farbfoto im EK-Buch von Hertwig/Streil ziemlich eindeutig am 23.8.1962 in chromoxidgrüner Farbe und mit seitlichem DB-Keks ausgeliefert.
Ein weiteres Foto zeigt die E41 072 eine Woche nach Indienststellung ebenfalls mit seitlichem DB-Keks.
Grün mit seitlichem DB-Schriftzug hat es bei der E41 also nicht gegeben, denn auch bei einer relatv frühen Umlackierung von Blau in Grün hat man dann sicherlich den Keks angebracht.
Dies führt zu der Frage, ab wann die E41 überhaupt in Chromoxidgrün ausgeliefert wurde. Da gehen die Angeaben in Literatur und im Web ziemlich auseinander, und zwar Chromoxidgrün ab 075 (mit ziemlicher Sicherheit falsch) bei revisionsdaten.de. Dagegen wurden im o.g. EK-Buch auf Seite 37 alle Lok mit der Ordnungsnummer 072 -435 in Flaschengrün geliefert (was wohl ebenso falsch ist). An anderer Stelle wird vom Autor Hertwig geschrieben, dass Flaschengrün auf jeden Fall noch über das Jahr 1959 hinaus verwendet wurde (letzte 1959 gelieferte E41 war die 119). Diener gibt als erste Lackierungsvorschrift mit Chromoxidgrün für die elektrischen Lok der DB auf Seite 78 seines Buchs das Jahr 1962 an und U. Budde hält sich bezüglich der grünen E41 Lackierung bei seinen "Bauartunterschieden" weitgehend nichtssagend zurück.
Belastbare Dokumente zum exakten Wechsel vom einen auf den anderen Grünton scheint es nicht zu geben. Nach Sichtung einiger hundert Fotos komme ich zu dem Schluss, dass der Farbwechsel irgendwann zwischen der 157 (s/w-Foto im EK-Buch Seite124 zeigt sie sehr dunkel im Vehältnis zu ihrem Wagenzug) und der oben erwähnten 223 gelegen haben dürfte.
Gude,
Lenz hat alle ursprünglichen Donnerbüchsen - wie auch Umbaudreiachser und Umbauvierachser - in RAL 6020 Chromoxidgrün ausgeliefert.
Das dürfte bei einem angeschriebenen Revisionsdatum vom 14.10.58 (an ABi 36 356 sowie Bi 84 611 / 84 950 / 84 120 / 85 209) der falsche Grünton sein. Die waren beim Vorbild damals sicherlich alle noch in RAL 6007 Flaschengrün lackiert.
Ich habe mal etwas nachgeforscht und gefunden, dass für den 84 950 und den 85 209 die tatsächlichen Revisonsdaten mit R3 zum 21.1.59 bzw. 1.7.58 bekannt sind. Sie wurden damals mit Weichpolstersitzen nachgerüstet und hießen seitdem Biw.
Off topic: Auch zu den in meinem Bestand vorhandenen sechs Umbaudreiachsern und vier Umbauvierachsern (alle von Lenz mit Revisionsdaten zwischen 03/61 und 07/62 versehen) habe ich gefunden, dass sie sämtlich 1957/58 abgenommen wurden und somit beim Vorbild mit ziemlicher Sicherheit in Flaschengrün lackiert waren. Eine Neulackierung fand damals i.d.R. erst nach 10 Jahren statt, und dann haben sie natürlich auch eine UIC-Nummer erhalten.
Gude,
Bei einem X 05 ist sind mehr als zwei Tritte immer zu viel.
Außerdem fehlt beim Lenz-Wagen der Haltegriff für den Rangierer. Diesen Haltegriff gab es in unterschiedlichen Ausführungen, wie man es auf den Zeichnungen im Band 5 von S. Carstens auf Seite 150 sehen kann.
Gude,
alle mir bekannten Fotos von X 05 und auch die Zeichnungen in Band 5 von S.Carstens zeigen nur die beiden Rangierertritte jeweils in Fahrtrichtung rechts.
Einen Aufstieg brauchten die niedrigen Wagen nicht, denn die Signalstützen waren vom Boden aus zu erreichen. Eventuell von den diversen Spenderwagen vorhandene weitere Tritte wurden beim Umbau entfernt und dem Materialkreislauf zugeführt.
Ab 1.1.1960 mussten für alle Güterwagen die Signalstützen vom Boden aus erreichbar sein (Unfallverhütung) und brauchten dann nur noch zwei Rangierertritte). Hier das Altpapier dazu:
Gude Detlev,
hast Du schon im Erwägung gezogen die Gleiswaage an den Beginn des Gleises zur Kopframpe zu versetzen, so wie in meinem in Beitrag #74 verlinkten Gleisplan?
In diesem Gleis ist i.d.R. weniger Betrieb als am Schuppen-/Ladegleis, welches notgedrungen recht kurz ausfällt. Das Wiegehäuschen steht dann zwar am vorderen Anlagenrand, dürfte aber kaum stören, da es sehr niedrig ist. Vielleicht passt es auch zwischen die Gleise 2 und 3.
Gude Detlev,
durch das Hinzufügen des vorderen Gleises bist Du planerisch zu einem sehr ähnlichen Ergebnis wie ich gekommen (siehe RE: Bahnhof Karing ), in der praktischen Umsetzung bist Du allerdings erheblich schneller. Gratuliere!
Weil die DKW im Nebengleis eines kleinen Endbahnhofs einer Nebenbahn in Epoche III liegt, erwäge ich dafür kein Windmühlensignal zu verwenden, sondern vier oder gar auch nur zwei klassische Signallaternen. Damals konnten sich Lokführer und/oder Rangierleiter auch damit den eingestellten Fahrweg logisch ableiten.
Wenn Du die Moog DKW-Laterne aber schon hast, solltest Du damit weiterbauen.
Gude Uwe,
sehr schöne Fotos von gestern. Da standen wir zeitweise nebeneinander.
Schon länger hoffe ich auch auf eine Aufarbeitung des nicht wirklich korrekt beschrifteten 113 844 Köl.
Der vorhandene Wagen basiert zwar auf diesem ursprünglichen Wagen MPw4ie-50 des Baujahrs 1955 mit dieser Nummer, war aber damals ein deutlich anders aussehender Bretterwandwagen. Zum 30.9.1966 war er in Aachen Hbf beheimatet und wurde in MDie 996 mit der UIC-Nummer 50 80 92-11 511-4 umgezeichnet und war so in unveränderter Bauform bis Ende 1982 im Einsatz.
Als einer der letzten wurde er dann einer Aufarbeitung zum Plattenwandwagen MDyge 986 mit der neuen Nummer 50 80 92-11 791-2 unterzogen. Diese Aufarbeitung war so umfassend, dass eine erneute Abnahme zum 28.1.1983 notwendig war. Diesem äußerlichen Zustand entspricht er heute weitgehend.
Zum 31.12.1993 wurde er gemeinsam mit allen verbliebenen Wagen dieser Gattung ausgemustert.
Die weitere Nutzung danach ist mir unbekannt, bis er am 8.1.2009 als Ausstellungswagen mit der Nummer 75 80 92-29 061-1 für das Museum in Kranichstein bei der DME eingestellt wurde. Irgendwann hat man ihm dann wieder die unpassende alte Nummer und eine falsche Gattung angepinselt.
Gude,
das ist der Aufnahmeschuh für die Wendezug-Steuerleitung.
off topic
Gude,
E-Loks und Dieselloks haben keine Pfeifen, sie haben Hörner oder gefälliger Tröten.
Auch wenn der Physiker rebelliert, die E 41 und auch ihre Schwestern E 10/40/50 hatten Druckluftpfeifen. Diese sind auf dem Dach der Lenz E41 auch nachgebildet. Kein Makrofon, Hupe oder sonstige Tröte.
Und auch Diesellok wie die V 80 und die Vorauslok der V 200 hatten solche Pfeifen.
Nachtrag: Am 17./18. 9. 22 sind in der Bahnwelt Darmstadt-Kranichstein auch Fahrten mit der E 41 228 vorgesehen. Da kann man die Pfeife hören und sehen.
Gude,
Umbaudreiachser wurden auch in Kombination mit Donnerbüchsen eingesetzt, sogar in Wendezügen (siehe z.B. Seite 67 bei Holzborn, Baureihe 78, Band1)
Gude,
das mit der blauen Farbe wollte ich doch genau wissen und habe nochmals nachgeforscht.
Woher Wikipedia und revisionsdaten.de ihre Informationen haben, weiß ich nicht.
Jedenfalls steht bei revisionsdaten.de, dass die 181 002-7 nach einer E2 Opl 30.12.82 kobaltblau war. Zusätzlich fand ich kobaltblau auch bei 184 112-1 bei einer U2 Opl zum 14.8.75.
Eine E2/U2 bedeutet aber eine Fristarbeit ohne Lackauffrischung oder Lackerneuerung. Das ist widersprüchlich.
Also habe ich im Web und in unterschiedlichen Publikationen nach Farbfotos der beiden Lok mit einem Datum nach den o.g. Untersuchungsdaten gesucht und auch welche gefunden. Die Fotos zeigen beide Lok ziemlich eindeutig in stahlblau. Eines davon zeigt z.B. die 181 002 kurz nach ihrem Unfall, welcher zu ihrer Ausmusterung führte, ebenfalls stahlblau. Leider kann ich die Fotos hier nicht zeigen.
Also wenn blau, dann bei E 310/E 410 bzw. 181/184 immer stahlblau.
Gude,
aus erfreulichem Anlass hier ein Link zu vier Kurzfilmen zur 23 042 der Bahnwelt Darmstadt-Kranichstein:
Hier Silberlinge auf R2-R10-R2 :
Gude Benjamin,
der Herr Bahngeneraldirektor hat Dich mit obiger Aussage wohl etwas verwirrt. Er leitet den Bogen mit R10 ein und auch wieder aus. Dazwischen ein oder mehrere Gleisstücke R2, also R10-R2(+R2+...)-R10.
Gude Norbert,
gestaucht ist die Anlage bei solch mageren Platzverhältnissen sowieso.
Mit sehr langen Bahnhofsgleisen kannst Du allerdings nicht allzu viel anfangen, denn die Anlage verträgt optisch keine besonders langen Züge.
Wenn Du im Mini-Fiddleyard das innere gerade Gleis als Einschub-Wechselgleis für Zugkassetten (Absturzsicherung nicht vergessen) ausbildest, dann kommst Du nach meiner Rechnung auf eine Länge von maximal 152 cm, was für eine V100 / BR64 plus 4 Umbaudreiachser ausreicht, ebenso für Güterzüge mit bis zu 6 kurzen Zweiachsern. Händisch kannst Du an den Güterzug auch noch ein bis zwei weitere kurze Wagen anhängen, denn in dem von mir gezeigten Bahnhof lässt sich ein Wagenzug von 190 cm umfahren.
Den Lokschuppen aufzugeben ist eine gute Idee, denn ob auf diesem kleinen Bahnhof ein Reisezug übernachtet ist eher unwahrscheinlich. Falls doch, kann der Zug (Schienenbus oder Beförderung mit V-Lok) auch vor dem EG über Nacht abgestellt werden.
Eine Gasverladeanlage ist sicher interessant, vermindert aber anderseits eine abwechslungsreiche Zusammensetzung der Güterzüge, weil die Verladeanlage für andere Wagen eher ungeeignet ist.
Das Salz in der Suppe ist auf kleinen Anlagen der immer wieder neu zusammengestellte gemischte Güterzug. Da lassen sich als Beispiel statt des Lokschuppens zwei kleinere Anschließer darstellen. Am Ende der Ladestraße kann auch noch ein kleines landwirtschaftliches Lagerhaus seinen Platz finden.
Das vordere kurze Stumpfgleis kann einem Lagerplatz dienen, z. B. für die Bahnmeisterei. Allerdings vergrößert sich dadurch die Anlagentiefe auf mindestens 75 cm, was den Zugriff auf die hintere Gleismitte auf ca. 60 cm verlängert. Dieses hintere Gleis sollte übrigens mit Gleismitte etwa 20 cm von der Wand entfernt liegen, um noch halbwegs eine Ladestraße von wenigstens 15 cm Breite darstellen zu können.
Dies nur als weitere Anregung.
Gude Norbert,
auf die Schnelle habe ich mal zwei Varianten für die 1. Version erstellt. Mindestradius R2.
Im Prinzip gibt der Platz nicht mehr als ein erweitertes Anfängeroval mit angenähertem Vorbildbetrieb her. Deshalb sollte die Möglichkeit des in der unteren Hälfte eingezeichneten Ausweich-, Überhol-, Umfahrungs- bzw. händischen Austauschgleises genutzt werden.
Ein zweiständiger Lokschuppen ist für das Bahnhöfchen überdimensioniert.
Alle Ladegleise befinden sich im hinteren Bereich auf einer Bahnhofsseite, jedoch mit guter Zugriffsmöglichkeit. Man kann vorne jeweils ein weiteres kurzes Anschlussgleis zufügen, was den Zugriff nach hinten allerdings dann erschwert. Höhere Gebäude sollten vorne keinesfalls stehen.
Die erste Variante nutzt die vorgeschlagene DWW. Zwischen der rechten Einfahrweiche und dem Gegenbogen zur Strecke habe ich zur Verbesserung der Fahrdynamik eine kurze Zwischengerade (G2) und eine Drittel R10 eingefügt (ein weiteres Drittel wird vor der DWW genutzt; man kann beides aber auch durch Flexgleis ersetzen):
Bei der zweiten - nach meinem Empfinden besseren - Variante habe ich den Gegenbogen eliminiert und die DWW durch zwei einfache Weichen ersetzt. Die Umfahrung wird dadurch etwas länger
Vielleicht hilft das als Anregung.
Gude,
ja, es geht um die Kö I und ihren Einsatz auf dem in Beitrag #21 gezeigten Streckenabschnitt, welcher bretteben ist.
Sie wird auf der Strecke keine "deutlich" höhere Geschwindigkeit als im Bahnhofsbereich fahren, denn maximal gut 20 km/h schafft sie in der Ebene bestenfalls solo.
Und wie das oben verlinkte Foto der 0274 zeigt, konnte man sie auch mit einer Glocke auf dem Dach ausrüsten, falls nötig.
Bei der DB war zumindest bis in die 1970er Jahre eine Schlussbremse (letzter oder vorletzter Wagen) bis zu einer Neigung von 1:200 nicht gefordert.
Ergänzung am 1.6.22: Da in dem Bereich, welchen die Kö I abdecken soll, keine Neigung vorhanden ist, braucht man keine Schlussbremse. D.h. die Kleinlok kann durchaus bis zu zwei/drei Wagen zustellen. Beim Rangieren im Bahnhofsbereich muss sie die ja auch zum Halten bringen. Bei größerer Wagenzahl muss sie dann eben mehrmals fahren.
Etwas unglücklich gewählt ist die Position des Esig, denn dadurch liegt die Weiche zur kleinen Drehscheibe mit dem Kö-Schuppen schon außerhalb des Bahnhofs an der Strecke. Jede Fahrt zum/vom Kleinlokschuppen muss dann schon als Sperrfahrt durchgeführt werden.
Gude,
schön, dass das Problem behoben werden konnte.
Kleine Anmerkung noch zum Beitrag von EsPe, der wohl von aktuellen Regelungen ausgeht: Die Kö I musste natürlich auch beim Rangieren die paar Schachteln, welche sie schleppen konnte, zum Halten bringen. Ein Unterschied zu einer Zugfahrt besteht da physikalisch nicht.
Und zumindest in den 1960er Jahren mussten nicht alle Wagen einer Zugfahrt an die durchgehende Bremse angeschlossen sein, vorausgesetzt die nötigen Bremshundertstel wurden erreicht. Es gab schließlich auch Leitungswagen ohne Bremse, welche die Bremsleitung durchleiten konnten. Wenn sie am Zugschluss liefen, brauchte man sie auch nicht an die Bremsleitung anschließen. Schemelwagen ohne Bremse, welche nur durch die Ladung (z.B. Langholz) verbunden waren, hat man deshalb immer am Zugschluss eingestellt.
Ich habe allerdings keine Ahnung, welches Bremsgewicht man für ein Kö I veranschlagt.
Gude jbs,
schau mal hier RE: Vorbildgerechte Zugbildung
Die Kö soll ja wohl Übergabefahrten erledigen. Falls Deine Anlage vor 1972 spielt, ist bei geschobenem und natürlich auch bei gezogenem Zug eine Glocke erforderlich. Das kann auch eine Handglocke sein. Den Bediensteten mit der Handglocke muss man im Modell doch nicht unbedingt sehen müssen. Hauptsache, es wird gebimmelt.
Falls die Kö die Übergabe immer zieht, hat das örtliche Personal die Handglocke vielleicht auch seitlich außen unmittelbar vor dem Führerhausfenster angebracht. 
