Posts by Nick

    Gude,


    drei Fotos im EK-Buch von 1976 auf den Seiten 214//251/260 von Lok, welche noch gut im Lack stehen weisen darauf hin, dass man sich an die Lackierungsvorschriften gehalten hat und die entsprechenden Teile unterhalb des Umlaufs rot lackiert waren, also auch der Träger des Umlaufbleches und das Umlaufblech von unten. Lediglich das am Umlaufträger angebrachte Verkleidungsblech vom Zylinder her war durchgehend schwarz. Wer es also ganz genau haben möchte, der muss wohl noch mit etwas roter Farbe ran.


    Edit: Verdeutlichung im Text, um Missinterpretationen vorzubeugen.

    Gude,


    ein paar bescheidene Vorbildinformationen gab es von mir bereits hier: RE: Neuheitenübersicht der Fa. Lenz (die vermutlich zur Messe in Gießen geplant war) .


    Vorbildfotos zu den Lenz Modellen sind schwer zu finden. Ich habe nur eines von der 56 323 vom März 1965 (da gibt es noch ein paar Abweichungen zum derzeitigen Vorab-Modellfoto von Lenz, aber das kann und wird hoffentlich noch werden). Auch von der 55 4416 gibt es ein Foto vom Dezember 1965 bei Wenzel/EK/Ausgabe 1976. Da ist die Lok schon zur selbstfahrenden Heizlok ohne Vorwärmer und mit zweiter Strahlpumpe statt Kolbenspeisepumpe umgerüstet, hat aber noch ältere Merkmale (Schlot/Beleuchtung/Runddach), welche ebenfalls nicht dem derzeit gezeigten Vorab-Modellfoto entsprechen. Daran wird bei Lenz wohl noch gearbeitet.

    Die Fotos darf ich hier leider nicht zeigen.

    Gude Ben,


    in BahnExtra 6.2020 ist auf Seite 8 ein Foto eines solchen Wagens von 1958 abgebildet. Auch wenn es ein S/W-Foto ist, erkennt man, dass der Wagen damals stahlblau war. Nach der Klassenreform war er nur noch ein reiner 1.Kl.-Wagen und hat auch schon den DB-Keks. Die DSG Speiseraum Anschrift sah allerdings nun anders aus (zweizeilig, oben DSG, unten Speiseraum, Links Logo), als beim Liliput Modell auf den Fotos im Link aus Beitrag #184. Die Lüftungsklappen über den Abteilfenstern wurden bei der Aufarbeitung nicht entfernt, über den Fenstern des Speiseabteils aber schon.


    Auf einem mir vorliegenden Foto vom 14.5.1961 sieht der 11 570'' frisch in in grün lackiert aus, hat auch noch die Lüftungsklappen wie oben beschrieben. Eigentlich wäre er nach den damaligen Intervallen erst 1962 zur Neulackierung angestanden, aber man hat das wohl etwas vorgezogen. Wahrscheinlich ist er schon in RAL 6020 lackiert, obwohl sich das aus diesem ebenfalls S/W-Foto nicht genau ergibt, aber es sieht relativ hell aus.

    Das beim o.g. blauen Wagen zwischen 3. und 4. Fenster unterhalb des DSG Logo angebrachte Speiseraum-Schild ist nun Richtung Wagenende unter das 2. Fenster gerutscht und das DSG Logo im Fensterspiegel ist verschwunden.


    Auf einem Foto des (laut Bildunterschrift) 11 590'' vom 26.3.1962 ist das Logo im Fensterspiegel jedoch vorhanden, das Schild aber wie vor versetzt. Die Lüftungsklappen über den Abteilfenstern sind sämtlich ausgebaut.


    Die Langträger sind auf den Fotos weiterhin komplett überblecht und beide Wagen haben einen 1.Kl. Streifen nur über dem Sitzbereich.

    Ob auch bei den Wagen 11 407'' und 11 437'' die Lüftungsklappen über den Abteilfenstern beibehalten wurden ist mangels fotografischem Nachweis unklar.

    Das Speiseabteil hatte 17 Plätze (3 Vierertische, 2 Zweiertische und einen "Katzentisch"), Skizze liegt mir vor.


    Die in Beitrag #184 verlinkte Liste kann ich insofern ergänzen, dass der 11 407'' der ex 14 006 gebaut von Wismar war, der 11 437'' war der ex 14 083 ebenfalls von Wismar bereits 1930 gebaut und der geschweißte 11 590'' wurde von LHW gebaut.

    Gude,


    erfreulicherweise zeigt die Skizze des geplanten Schnellzugwagens mit Speiseabteil ABR4üe-29/52 (nach der Klassenreform AR4üe-29/52) korrekterweise die Fensterteilung eines ABC4ü-29, aus welchen die insgesamt drei Wagen umgebaut wurden.

    Das lässt darauf hoffen, dass es dann auch gemischtklassige 1./2. Kl. Wagen für die Epoche IIIb sowohl in flaschengrün wie auch in chromoxidgrün geben wird.


    Was sich mir allerdings nicht ganz erschließt ist, warum Lenz die beiden Wagen 2.Klasse in RAL 6007 als B4üe-28 bezeichnet, die gleichen Wagen 2.Klasse in RAL 6020 aber als C4üe-28 ? Vielleicht nur ein Versehen.


    Und bestimmt warten auch die Epoche IV Freunde auf entsprechende Varianten dieser Schnellzugwagen.

    Gude,


    danke für die Fotos. Gibt es ein Datum der Aufnahmen? Sieht nicht so aus, dass die aus den 1950/60er Jahren stammen. Die braunen Sitze könnten auch später die grünen ersetzt haben. Das wird sich aber kaum noch klären lassen.


    Nachtrag: Ich kann mir aber durchaus vorstellen, dass auch braun bezogene Sitze eingebaut wurden, denn bei den ab 1951 gebauten 26,4m-Eilzugwagen wurden sowohl grüne wie braune eingebaut. Und laut der einschlägigen Literatur dauerte die Aufarbeitung der älteren Wagen bis in die zweite Hälfte der 1950er Jahre.

    Gude,


    ... grau gestreift nur vor der Aufarbeitung und braunes Kunstleder bei diesen Wagen frühestens nach einer zweiten Aufarbeitung - falls überhaupt. Da fehlt mir aber ein belastbarer Nachweis.

    Gude,


    V36412 liegt da richtig und außerdem ist das meiste doch schon in den Diversen anderen Threads (leider etwas zerstreut) zu diesen Wagen angesprochen worden.


    Lenz hat in diesen ersten Serien von der DB aufgearbeitete Wagen mit Untersuchungsdaten von 1960 dargestellt.

    Äußerlich sind sie stimmig bis auf das fehlende "w" im Datenspiegel der 2. Klasse Wagen, weil es zu dem Zeitpunkt keine Holzbänke mehr gab, sondern nur noch viersitzige grüne Kunstledersitzbänke.

    Die Wagen 1. Klasse (ex AB) hatten nur noch Sechserabteile mit weinroten Polstersitzen.

    Gude,


    und vorab: In wie weit man mit dem Preis-Leistungs-Verhältnis der Lenz Schnellzugwagen einverstanden ist, muss jeder für sich entscheiden.


    Rein sachlich sind hier inzwischen einige Unzulänglichkeiten angeführt worden.

    Äußerlich machen sie vom optischen Finish her den von Lenz gewohnt guten Eindruck. Aber die Tücke liegt bekanntlich im Detail. Das gilt sowohl für die Verarbeitung wie auch die Innenausstattung. Hier zeigt sich ein gewisser Kostendruck, der sich wohl nicht gerade günstig auf die bisherige Lenz-Qualität auswirkt.


    Auch bei der Recherche ist die ein oder andere Nachlässigkeit erkennbar. Gut, Recherche kostet etwas Zeit, aber die hatte man ja ausreichend von der Ankündigung bis zur Produktion.


    Hier also, was mir zu einigen Details noch aufgefallen ist und was Lenz bei den geplanten weiteren Serien vielleicht beachten sollte:


    Warum man bei dem Gepäckwagen keine der bekannten korrekten Nummern eines Pw4üe-28 angeschrieben hat, sondern die Nummer eines Pw4üe-29 (okay, immerhin so gut wie baugleich) und dann auch noch die eines 1932 mit Küche nachgerüsteten Wagens für den Karwendel-Express, bleibt ein Geheimnis. Dazu hatte ich schon etwas im vergangenen September geschrieben:

    RE: Lenz Schnellzugwagen Gruppe 29


    Außerdem wurden beim Vorbild bei den für das Netz der leichten F-Züge (nur 2. Klasse) aufgearbeiteten blauen Wagen die Langträger überblecht.


    Die Wagen wurden von der DB anfangs der 1950er Jahre auch innen aufgearbeitet, insbesondere wurden dabei die ursprünglich mit nur 4 Plätzen ausgestatteten 1.-Klasse-Abteile mit je 6 Polstersitzen wie in der alten zweiten Klasse nachgerüstet. Diese Abteile hatten dann lediglich noch einen etwas größeren Fußraum gegenüber den anderen.

    Damit diese Wagen aber bei Bedarf auch in den gemischtklassigen blauen FD-Zügen (1. - 3. Klasse, z.B. Rheingold) eingesetzt werden konnten hatten sie an der Schräge neben den Einstiegen übereinander liegend die Zeichen für die 1. (oben) und die 2. Klasse. Das 1.-Klasse-Zeichen konnte für die rein zweitklassigen Züge abgedeckt werden. Dies sollte bei den für das Zugset in Epoche 3a vorgesehenen Wagen berücksichtigt werden.

    Das wurde übrigens auch bei den vor der Klassenreform eingesetzten neuen 26,4m-Wagen AB4ümg-54 so gehandhabt.


    Etwas zu dem dazu geplanten Halbspeisewagen hatte ich bereits hier erwähnt und auch, dass es einen AB4üe-28 nach der Klassenreform nicht gegeben hat: RE: Die neuen Lenz Schnellzugwagen, „Einsatzmöglichkeiten“


    In der oben erwähnten und in diesem Thread nochmals angeführten und schon länger nicht erneuerten Liste zu den blauen Wagen sind übrigens einige Fehler:

    Der dort aufgeführte ABR4üe-33/52 mit der Nummer 11 570'' (zweite Besetzung) war ein ABR4üe-29/52, nämlich der ex 14 147 ABC4ü-29.

    AB4ü-30 hat es nicht gegeben, sondern nur reine A oder B Wagen, d.h. alle diese Wagen sind gemäß der genannten Wagenummern 28er Wagen.

    Lediglich ein 30er Wagen wurde für das blaue F-Zug-Netz umgebaut, nämlich der B4üe-30 mit der Nummer 11 567'' ex 15 023, taucht in der Liste aber nicht auf.


    Den jetzt zuerst von Lenz ausgelieferten blauen Wagen betrifft das gemischte Klassenzeichen nicht, denn er stellt einen reinen 1.-Klasse-Wagen um 1960 dar - erkennbar auch am ab 1958 eingeführten 1.-Klasse-Streifen über den Fenstern und er ist daher diesbezüglich und der Wagennummer korrekt.

    Ihm fehlt also nur die Überblechung der Langträger und die bei der Aufarbeitung geänderte Farbe der Polsterung in weinrot.

    Die ursprüngliche Farbgebung der Polster vor Aufarbeitung war resedagrün in der 1. und grau gemustert in der 2. Klasse.


    Nachtrag am 15.2.21.

    Gerade eben fiel mir beim Schmökern noch auf, dass Lenz leider auch beim flaschengrünen Wagen 16 521 (Art.-Nr. 41251-01) mit der Nummer daneben gegriffen hat. In der ersten Besetzung war das ein C4ü-32 Sonderbauart Karwendel und in zweiter Besetzung nach Aufarbeitung ab Juni 1955 der ehemalige geschweißte Versuchswagen 16 543 C4ü-32a (EK-Verlag, Deppmeyer Band 2, Seiten 44/50 und https://www.reisezug-wagen.de/…306444&i=0&bestandsuche=0 und https://www.reisezug-wagen.de/…121934&i=0&bestandsuche=0 . Wer dies vorbildlich haben möchte, sollte also umnummern (Nummernreihen der C4ü-28 sind 16 192-361 und 16 369-518).

    Gude,


    mein Pw ist gestern endlich eingetroffen, optisch äußerlich in gewohnt perfektem Finish.

    Auch auch ich empfinde die nicht zu öffnenden Türen als Rückschritt im Preis-Leistungs-Verhältnis.

    Bei ersten Rollversuchen lief der Wagen schwergängig, was sich mit etwas Nacharbeit an den Drehgestellen verbessern ließ.

    Nach wie vor steht er jedoch nicht ganz aufrecht im Gleis, sondern neigt sich seitlich leicht nach einer Seite. Da muss wohl an der Drehgestell Lagerung noch nachgearbeitet werden. Gibt es dazu Erfahrungen und Tipps?

    Diese leichten technischen Defizite war ich bisher von Lenz nicht gewohnt.

    Gude,


    hier geht mal wieder einiges zum Vorbild und Modell bezüglich der Verwendungsgruppe und Bauart durcheinander.

    Zur Verwendungsgruppe 29 gehören die Schnellzugwagen der Bauarten ü-28/29/30/31/32/33/34.


    Die von Lenz gemäß eigener Aussage auf der Homepage um ca. 1960 dargestellten Wagen sind Wagen der Bauart 28 und die gab es nach der Klassenreform nicht als gemischtklassige Wagen.

    Es handelt sich (Quelle u.a. Deppmeyer/EK-Verlag) um die ursprünglichen AB4ü-28 (236 Stück) und C4ü-28 (320 Stück). Nach der Klassenreform waren das dann A4ü-28/53 und B4ü-28/50.

    Die von der DB aufgearbeiteten Wagen der ehemals 3. Klasse besaßen zum Darstellungszeitraum um 1960 keine Holzbänke mehr, sondern hatten grüne Kunststoffpolster erhalten und trugen das Gattungszeichen B4üwe (w = Weichpolster).


    Wenn Lenz gemischtklassige Wagen nach der Klassenreform darstellen will, dann braucht man dazu Wagen der ehemaligen Gattung ABC4ü-29 mit anderer Fenster-/Inneneinteilung, nach der Klassenreform AB4üwe-29/53. Aus Wagen dieser Gattung hat die DB auch die drei ABR4ü-29/52 umgebaut, nach der Klassenreform AR4ü-29/52. Für einen Wagen mit Speiseabteil kommt Lenz deshalb an einem Wagen der Bauart 29 nicht vorbei.

    Gude,


    einteilge VT98 liefen oG (=ohne Gepäckbeförderung). Dafür wurden die Bei- und Steuerwagen mit einem Gepäckabteil ausgestattet. Dies hatte zur Folge, dass bei dreiteiligen Einheiten aus VT/VB/VS ein Gepäckabteil zuviel im Zug vorhanden war. Deshalb wurde 1959 eine zweite Serie von Beiwagen ohne Gepäckabteil geliefert. Einen solchen Wagen wünsche ich mir schon lange von Lenz, für die Epoche III korrekt vierstellig genummert. Dann hätte ich sogar eine vierteilige Einheit, was tatsächlich auch beim Vorbild mit nur einem Motorwagen zulässig war*. Die Beschleunigung bei guter Auslastung im Berufs-/Schülerverkehr dürfte dann allerdings eher bescheiden gewesen sein.


    * Nachtrag zur Sachkunde: Siehe EK-Verlag, Ebel/Högemann/Löttgers "Schienenbusse aus Uerdingen" Band 1, Seite 121 und wegen der Stromversorgung auch Seite 129. Im artreinen Schienenbusbetrieb maximal 6 Einheiten (d.h. ab 5 mindestens zwei Motorwagen). Fotobeleg z.B. Band 2, Seite 151/201/223.

    Bei artfremden Wagen durften maximal 7 zwei- oder dreiachsige angehängt werden. Von vierachsigen ist nicht die Rede, aber es gibt etliche Fotos, welche auch das zeigen (z.B. Band 2, Seite 172).

    Gude,


    sehr verbreitet war der signalisierte Falschfahrbetrieb in der Epoche III wirklich nicht (mir fällt außer der Cornberger Rampe spontan kein weiteres Beispiel mit Formsignalen ein), sondern man fuhr mehrheitlich auf Befehl auf dem falschen Gleis.


    Falls Du wirklich den signalisierten Falschfahrbetrieb mit der zusätzlichen Besonderheit einer Abzweigstelle darstellen möchtest, dann brauchst Du eine Signalisierung wie in Beitag #70, erstes Bild.


    Auf dem engen vorhanden Raum würde ich es aber bei den drei klassischen Signalen für die Abzweigstelle belassen, denn die anderen Zugfahrten (1->4, 2->4 und 3->1) kannst Du auf (gedachten) Befehl durchführen, wie es H3x weiter oben schon schrieb.


    Eher könntest Du vor einer - oder auch beiden - Tunneleinfahrten das Vorsignal für das folgende Blocksignal aufstellen.


    Bei der im Beitrag #67 im Gleisplan im hinteren/oberen Gleis dargestellten Abfolge von Hauptsignal mit zugehörigem Vorsignal ist der Mindestabstand beim Vorbild bis 100km/h Höchstgeschwindigkeit von 700m (= über 15m im Modell) doch eklatant unterschritten. Auch da wäre wäre die Beschränkung auf nur Haupt- oder nur Vorsignal überlegenswert, je nachdem ob dort ein Zughalt erwünscht ist oder nicht. Man könnte z.B. das Vorsignal entfernen und im unteren Gleispaar rechts vor das Tunnelportal stellen (= zwei Fliegen mit einer Klatsche).

    Zumindest sollte das Vorsignal im Modell so weit wie möglich vor dem Hauptsignal stehen und dann wegen Unterschreitung des Mindestabstands um mehr als 5% die Vorsignaltafel ein auf der Spitze stehendes weißes Dreieck tragen.


    Gude ao4w,


    wenn ich die Absicht richtig verstanden habe, dann soll der Abzweig einer eingleisigen Strecke von einer zweigleisigen dargestellt werden. Für diesen Fall ist - mal abgesehen von den nicht vorhandenen maßstäblichen Gefahrpunktabständen - die Zeichnung von nycjay in Beitrag #72 dem Vorbild entsprechend. Es werden nur die Signale A/B/C benötigt. Die Signale P und N sind die jeweils nachfolgenden Blocksignale und haben mit dem Abzweig nichts zu tun. Sie stehen wegen der geringen Gleislängen im Modell außerhalb des Darstellungsbereichs.


    Das linke der drei SIgnale auf dem Foto ist für eine zweigleisige Strecke im normalen Richtungsbetrieb überflüssig und zerstört den gewollten Eindruck, weil es drei eingleisige Strecken erkennen lässt.

    Gude ao4w,


    auf das Gleissperrsignal in Gleis 5 kannst Du verzichten, wenn keine Zugfahrten über die Verbindung Gleis 5/6 stattfinden.


    Die mit Gleissperren abgeschlossenen Gleise benötigen in Deinem Bf keine zusätzlichen Signale, denn es sind ja die Gleissperrensignale vorhanden und signalisierter Rangierverkehr findet nicht statt, sondern nur der Zugverkehr wird untereinander und gegen Rangierfahrten geschützt.


    Nachtrag: Für das von Gleis 2 abgehende Stumpfgleis könnte das mit zusätzlichem Lichtsperrsignal so aussehen wie im Beitrag #6 hier Gleissperre fernbedient oder mechanisch ortsbedient - Beispielbilder . Dann kann der gelegentlich hier wartenden Lok auch der Auftrag zum Vorrücken erteilt werden. Das linke Weichensignal wäre überflüssig, wenn Gleissperre und zugehörige Weiche in Abhängigkeit stehen.

    Gude ao4w,


    wenn sie hauptsächlich der Wagenabstellung dienen, dann sollten die 4 Stumpfgleise im Güterbereich und auch das Stumpfgleis an Gleis 2 mit Gleissperren gesichert sein.


    Wenn von Gleis 6 Züge auch nach links ausfahren oder von dort nach Gleis 6 einfahren sollen, dann braucht Gleis 5 unmittelbar vor dem dem Grenzzeichen der Verbindungsweiche zu Gleis 6 noch ein Gleissperrsignal als Flankenschutz für diese Ausfahrten.

    Gude,


    der genaue Standort von Signalen lässt sich nur für einen genauen Gleisplan ermitteln. Außerdem müssen Sinn und Zweck der einzelnen Gleise bekannt sein.

    Der oben gezeigte schematische Gleisplan ist dafür nur bedingt geeignet. Schön wäre es, wenn die Gleisnummern eingetragen wären.


    Der zu geringe Gefahrpunktabstand der Ra 10 zum Esig ist bekannt. Da es sich offensichtlich um eine Hauptbahn handeln soll, muss er beim Vorbild 200 m sein (siehe u.a. Carstens, Signale 2). Das wären im Moddel 4,44 m. Weil wir im Modell alle Längenmaße sowieso meist verkürzen (müssen), darf man sicherlich auch diesen Abstand verkürzen. Nur ca. 30 cm wirken allerdings sehr niedlich.


    Unklarheiten gibt es noch im Güter-/Bw-Bereich.

    Findet Zugverkehr nur auf dem längeren Gleis oder auch auf dem kurzen beidseitig daran angeschlossenen Gleis statt. So wie die Signalisierung z.Zt. eingezeichnet ist, findet auf dem kurzen Gleis kein Zugverkehr statt.


    Auf jeden Fall sollte auch im Güterzuggleis in Richtung der Ausfahrt nach links ein Gleissperrsignal als Flankenschutz für das Streckengleis stehen (dies darf auch hinter dem Asig stehen), weil das Asig bei der DB früher keine Bedeutung für Rangierfahrten hatte.


    Ob die vier Gleisperrsignale an den kurzen Stumpfgleisen angemessen sind ist zusätzlich zum Verwendungszweck des o.g. kurzen Gleises von deren eigenen Verwendungszwecken abhängig. Sind es ausschließlich Lokwartegleise oder auch Abstellgleise für Wagen? Eventuell wären dann Gleissperren angebracht, denn entlaufende Wagen lassen sich von Gleissperrsignalen nicht aufhalten, sondern müssen rechzeitig zum Entgleisen gebracht werden.

    Gude,


    die Epocheneinteilung wurde ursprünglich als Überblick für die Hersteller geschaffen. Hier mal die MOROP NEM 806D dazu:

    https://www.morop.eu/downloads/nem/de/nem806D_d.pdf

    Danach teilt sich die Epoche III ( 1949 bis 1970) lediglich in Epoche a und b, ziemlich trennscharf zwischen der Klassenreform zum Sommerfahrplan 1956.

    Der Übergang zur Epche IV ist fließend ab 1965 - 1970 angegeben, da man dafür hauptsächlich die Umstellung auf EDV-Nummern nahm, welche Anfang 1965 bei den Güterwagen, Ende 1966 bei den Reisezugwagen und Anfang 1968 bei den Triebfahrzeugen begann und Ende 1969 mit einigen Ausnahmen (z.B Wagen ausschließlich für den Inlandverkehr) endete.


    Selbstverständlich kann sich jeder nach eigenem Geschmack die Epoche III noch weiter aufdröseln, nach Kriterien wie etwa Einführung des dritten Spitzenlichts, Einführung des 1.Klasse Streifens, neue Signalordnung 1959, Änderung von Haupt- und Nebengattungszeichen (z. B. Pw zu D oder Entfall w), oder Änderung der Farbgebung, wobei Letzteres - abgesehen vom DB-Keks - am längsten gedauert hat, weil die Frist zwischen zwei Neulackierungen bei den Reisezugwagen damals in der Regel 10 Jahre dauerte (siehe Beitrag #16 hier: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,7966770 ; leider hat der Autor Meisinger seine Beiträge dort inzwischen gelöscht). Da die Aufarbeitung der 28/29er Schnellzugwagen bei der DB von 1950 bis 1957 dauerte (Quelle Archiv Bergsteiner/Dostal), wurden die letzten Wagen erst 1967 von Flaschengrün auf Chromxidgrün umlackiert. Und falls die - wie von Lenz beschrifteten - 1960 untersuchten Wagen dabei nochmals in Flaschengrün lackiert wurden, liefen sie in diesem Lack noch bis 1970.


    Wann genau und bei welchen Wagen die Umstellung auf Chromoxidgrün begann bleibt offen, da es hierzu widersprüchliche und meist nicht belastbare Angaben gibt. Verlässlich dürfte die Angabe von W. Diener sein, dass erstmals im November 1961 auf einer offiziellen Zeichnung der Begriff RAL 6020 auftaucht, was wahrscheinlich damit zusammenhängt, dass es diesen Farbton als RAL-Farbe vorher noch nicht gab, sondern er als DB200 bezeichnet wurde. Dieser wurde nach vorherigen Versuchen wahrscheinlich frühestens ab 1959 für Neubauten verwendet, aber auch da gibt es andere Angaben (z.B. im EK-Buch zur E41, dass die Lok ab 41 072 auch 1959 und darüber hinaus noch in Flaschengrün lackiert wurden.

    Bei Neulackierungen im Rahmen von Ausbesserungen älterer Wagen wurde zunächst noch RAL 6007 verwendet, sodass es flaschengrüne Wagen noch bis zum Ende der Epoche III gab. Exakte Daten fehlen leider.


    Die derzeit geplanten Wagen von Lenz entsprechen also sehr gut Vorbildern von um 1960, bis auf die Wagennummern beim Gepäckwagen (diese reichen nur bis 105 160 für die 28er Wagen, siehe https://epoche2.modellbahnfrokler.de/fp/e2f_pweg.html ). Hier die Nummern der blauen Sitzwagen: http://www.railforum.de/images/listeblauefz.pdf

    Wenn das angeschriebene Unt.-Datum vor 1962 liegt, sollte bei den 2.Klasse Wagen auch noch das Nebengattungszeichen w dran (Quelle W. Diener)

    Gude,

    Das die Modelle von Lenz nun im Jahr 1960 zu Hause sind, habe ich noch nicht lesen können.

    Das kann man doch hier nachlesen: https://www.lenz-elektronik.de/spur0-schnellzugwagen-29.php


    Die von mir gezeigten Fotos sind übrigens nicht von Deppmeyer, sondern im Web frei zugänglich. Da musst Du nun selbst suchen (oder auch nicht, denn sie waren ja vorübergehend sichtbar), weil sie von der Moderation vorsichtshalber entfernt wurden.

    Gude,


    die Bauchbinde auf den Ladetüren war von Anfang an nicht die Regel, wie bereits Fotos aus den 1930er Jahren zeigen,


    und schon gar nicht bei der DB, wie es auch Fotos aus den 1950ern und von 1960 (entspricht der geplanten Lenz Ausführung) zeigen.


    Farblich durchgehend auf den Türen gab es das nur bei frühen Fotografieranstrichen (mir ist nur einer bekannt) und bei den Museumsbahnern.

    Gude V36412,


    dann zeige uns doch bitte die unterschiedlichen Kanzelformen.

    Ich kenne die Pw4üe-28/28a/29 mit ursprünglich einheitlicher Kanzelform, wobei im Laufe der Jahrzehnte daran herum repariert und geflickt wurde, sodass jeder Wagen zum Unikat wurde.


    Auch sollte noch berücksichtigt werden, dass bei der DB die Hundeabteile entfernt wurden (Türen überblecht).


    Bei einigen Wagen wurde auch die Dachkanzel entfernt.