Posts by Nick

    Gude DVst HK,


    vielen Dank für diese hervorragende Fahrplanstudie - selbstverständlich und wie nicht anders zu erwarten mit korrekt gekuppelten Umbaudreiachsern und dazu noch aus meiner Lieblingsepoche 1960 bis 1965. Das ist das Salz in der in der Suppe für den Modellbahnbetrieb.

    Auch ich beschäftige mich zunehmend mit solchen Studien - allerdings eher theoretisch, mangels einer entsprechenden Anlage. Praktisch reicht es bei mir derzeit nur für die Übergabefahrten auf meiner kleinen Rangieranlage.


    Freue mich auf eine Fortsetzung.

    Gude BR 96,

    Wenn Du das EK Buch besitzt, findest Du das sicher selbst. Allerdings haben die Loks Ordnungsnummern höher 347.

    Da plapperst Du jetzt nach, was ich bereits in meinem Beitrag #24 geschrieben habe, aber dass Lok bis Ordnungsnummer 347 bereits in Epoche III "die neuere Bauart verpasst bekommen haben", das hat es nicht gegeben - auch nicht bei der 028.


    Eine der ersten - vielleicht sogar die allererste - umgerüsteteten Lok (141 058-8; Foto 1974) kannst Du im EK-Buch auf Seite 336 sehen und man ekennt, dass dann auch konsequent in Richtung Zugsammelschiene umgerüstet wurde (alte Wagen, die eine lokseitige Spannungsregelung brauchten gab es nicht mehr), indem das lokseitige Heizkabel entfernt und dafür rechts und links zwei neue Steckdosen angebaut wurden. Dass übrigens schon vorher bzw. spätestens bei der Umrüstung die Halter für Steuerkabel und Heizleitung tiefer gesetzt wurden (nun etwa auf Höhe der Puffer) sieht man auf der nächsten Seite an der ansonsten noch nicht umgerüsteten 141 059-6 (Foto 1977). Eine weitere Seite später sieht man, dass die 141 082-8 diesbezüglich selbst im August 1980 noch überhaupt nicht um- oder nachgerüstet war. Das ging also eher langsam voran.


    Und in Farbe gibt es zwei Umgerüstete sogar zweimal auf Seite 416.

    Gude,


    ich wollte mir eigentlich die V 60 354 zulegen und habe deshalb mal zum Vorbild nachgeforscht. Ergebnis:


    Lenz hat da wohl etwas oberflächlich recherchiert, denn von der neuen Serie sind nur die 784-3 sowie die Privatbahnlok der Brohltalbahn, der MWB, der Post und der Pressnitztalbahn optisch korrekt mit der oben parallel zum Dach ausgeführten Verkleidung des Abgasrohrs. Dies hat für die bisherigen Varianten auch gestimmt.


    Für die 354, 225-7, 233-2 und 160-6 stimmt dies nicht mehr, denn bei diesen war die Abgasverkleidung oben deutlich nach hinten geneigt, was für das am Vorbild geschärfte Auge optisch einen erkennbaren und mich störenden Unterschied macht.

    Diese schräge Stellung hatte die Vorserie 011-026 und alle Serienlok von 101-375 sowie die 391/392 und die 1001-1019.


    Den Vogel schießt die NSB 5 869 ab, handelt es sich bei ihr doch um die ex 004 einen der 4 Protypen, welche deutlich von der späteren Serie abwichen. Die Abgasverkleidung wurde noch von der DB angeglichen, das abweichende Führerhaus mit dem deutlich weiter unter der Fensterunterkante liegenden seitlichen Knick blieb jedoch erhalten https://www.rangierdiesel.de/i…&id=18849&action=portrait . Da hätte sich leicht eine passendere NSB-Nummer finden lassen, z.B. die 5 865 (ex V60 673) https://up.picr.de/45359026bg.jpg .


    Ich werde mich wohl auf dem Gebrauchtmarkt nach einer V 60 umschauen müssen.

    Gude,


    okay, das ist nun etwas Haarspalterei, aber alle E 41 bis Ordnungsnummer 347 hatten ab Werk die alte Steckerbauart.

    Bei schneller Durchsicht des EK-Buchs konnte ich keine dieser Lok in Epoche III mit einem neueren Stecker finden. Vielleicht mal mal eine Seitenangabe, damit ich wenigstens eine der angeblich zig umgerüsteten Lok finde?

    Gude,


    sehr gelungen!

    Allerdings ist die Steckdose für die Heizleitung die neuere Bauart, welche die E 41 001 nie hatte.

    Das stört aber die Optik der schönen Lok nicht, denn wer schaut da unten schon hin und weiß das auch noch.

    Gude,


    sehr schön!

    Das Tüpfelchen auf dem i wären dann die noch fehlenden Steckdosen (alte Version) für die Heizleitung unterhalb der Puffer in Fahrtrichtung rechts.

    Gude Jürgen,


    doch, es wurden nicht alle Wagen auf Plattenwände umgebaut. Dieser Umbau begann sowieso erst 1975 und lief bis 1983, d.h. in der frühen Epoche IV gab es nur Wagen mit Bretterwänden (Ausnahme waren wohl nur eine handvoll Probewagen aus der Serie MPw4yge-57).

    Mir liegt ein Foto eines Bretterwand-MDyge von 1986 vor. Problematisch dürfte das Finden einer vorbildgemäßen Nummer werden.

    Gude Jürgen,


    mit Vorbau plus Gummiwulst ist es jetzt natürlich kein MDi mehr sondern ein MDyge 986 (Epoche IV) oder ein MPw4yge-57 (Epoche III).

    Gude Jürgen,


    ist sehr schön geworden!

    Einen DB-Keks hatten diese frühen Wagen allerdings wohl nie, sondern noch die die gelbe (RAL 1007) Beschriftung gemäß Epoche IIIa.

    Ab 1955 wurden sie alle mit Vorbauten nachgerüstet und frühestens dann bekamen sie einen Keks und die Beschriftung in RAL 1014.

    Die Wagennummer sollte aus der Abnahmeserie 1950/51 stammen (113 701 - 113 807). Bei Abnahme waren die Wagen noch als Pwm4i beschriftet.

    Auf der Homepage von Wunder kannst Du die Zeichnung eines in Farbe und Beschriftung (einschl. Nummer) vorbildlich ausgeführten Spur 1 Wagens finden.

    Gude Mark,


    das ist ein sehr interessantes Projekt, welches meinem aktuellen Planungsstand sehr ähnlich ist. Bei mir ist die zur Verfügung stehende Länge de Bahnhofs 490cm, dafür die Raumbreite nur 282cm.

    Wenn man auf diesem Raum einen auch nur halbwegs vorbildnahen DB Bahnhof nachbilden möchte, wird es im wahrsten Sinn des Wortes eng.


    Meine Gedanken dazu:


    Der Güterverkehr ist in einem solch kleinen Bahnhof in den 1960er Jahren eher bescheiden, spielt aber für den kleinen Ort damals noch eine bedeutende Rolle - sonst hätte man die Bahn ursprünglich erst gar nicht gebaut. Im Modell sind die Nutzlängen zusätzlich eingeschränkt – wegen des allgemein notorischen Platzmangels.


    Der Betrieb mit V100 in Epoche IIIb ist gesetzt, was einen Zeitrahmen von ungefähr 1961 (Beginn der Serienlieferung der V100) bis zur Umzeichnung der Tfz 1968 ergibt.

    Es wäre also auch noch ein Mischbetrieb mit Dampflokomotiven möglich.


    Ursprünglich hatte ein solcher Endbahnhof i.d.R. einen für Dampflok unumgänglichen Lokschuppen, es sei denn bei relativ kurzen Stichstrecken wurde der Frühzug (der Bedarf war morgens im Berufs- und Schülerverkehr in Richtung der nächst größeren Stadt und abends zurück) morgens als Leerreisezug zu- und abends wieder abgeführt. Eventuell blieb der Wagenzug im Bahnhof und nur die Lok wurde Lz hin und her gefahren.

    Ein vorhandener Lokschuppen sollte an das Umfahrungsgleis angeschlossen sein und ohne Sägefahrt in ein Ladegleis erreichbar sein.


    Bei Übernachtung von ausschließlich Diesellok oder Triebwagen war der Lokschuppen überflüssig, denn die Dieselfraktion konnte man auch im Freien abstellen. Im Winter - insbesondere bei Schneefall - war das für das Personal allerdings oft mit zusätzlichen Aufwand verbunden, weshalb man den Lokschuppen meist noch beibehielt, solange er nicht baufällig war. Auch für eine eventuell stationierte Köf konnte man ihn noch nutzen. Das sparte die Errichtung eines Köfschuppens.


    Damit sind wir beim Güterverkehr:

    Die Stationierung einer Köf ist in einem solchen Bahnhof unwirtschaftlich, es sei denn es gäbe zusätzliche Aufgaben, wie z.B. die Bedienung eines oder besser mehrerer Gleisanschlüsse außerhalb des Bahnhofs und/oder die Bedienung eines kleineren Nachbarbahnhofs. Das ließe sich über den Fiddleyard darstellen.

    Die paar Schachteln für den Bahnhof selbst, stellt die Zuglok zu. Die umfahrbare Nutzlänge des Hauptgleises lässt bei den bisherigen Plänen bestenfalls 6 Wagen für den Ng zu. Für den Gütervekehr des Bahnhofs reicht ein morgendlicher Verteiler und ein abendlicher Sammler (Zuglok und Pwg als Lpaz zurück und wieder her) , denn den Kunden steht schließlich eine angemessene Ladezeit zu (mindestens 5-6 Stunden), während der die Wagen nicht bewegt werden sollen. Wer in dieser Zeit nicht fertig wird, zahlt nämlich zusätzliche Standgebühr.


    Nur bei den o.g. zusätzlichen Aufgaben oder bei saisonalen Sonder- oder Zusatzverkehren (z.B. Rübenverkehr) käme ein zusätzlicher Ng oder auch Gmp in Betracht. Aber auch dabei kann die Zuglok die Bedienungen der Anschlüsse erledigen und die Köf bleibt überflüssig.


    Zurück zum Reisezugverkehr:

    Die abendliche Abholung der Güterwagen bedeutet, dass die Gleisanlagen des Bahnhofs danach leer sind – bis manchmal auf einen nicht in der Ladezeit abgefertigten Wagen. Dadurch ist dann sogar auch die Übernachtung von zwei Reisezügen möglich (einer evtl. eine Schienenbusgarnitur), weil der vorletzte abendliche Zug das Bahnsteiggleis zur Abstellung auf den freien Gütergleisen räumen kann, bevor der der letzte Lumpensammler ankommt, am Bahnsteig übernachtet und am nächsten Morgen als erster den Bahnhof wieder verlässt. Einen solchen Betriebsablauf habe ich vor etlichen Jahren selbst beim Vorbild beobachtet.


    Aus allem o.g. Folgt, dass eine Bahnsteigkante für diesen Bahnhof völlig ausreichend ist uns auch auf diesem Hauptgleis die wenigen Güterzüge ein- und ausfahren. Ein entsprechender Fahrplan stellt sicher, dass sich Reise- und Güterverkehr nicht in die Quere kommen.

    Dies hat zusätzlich den Vorteil, dass sich auch im Modell bei nur einer Aus- und Einfahrzugstraße die Sicherungs- und Signaltechnik des Vorbilds gut nachbilden/nachempfinden lässt, egal ob man orts- oder ferngestellte Weichen oder ein Mischung davon nachbilden möchte. Ein- und Ausfahrsignal müssen nicht, können aber aufgestellt werden (eher nur Esig oder Trapeztafel).


    Einen Fiddleyard unter dem Endbahnhof sollte man nur planen, wenn nahezu ausschließlich alleine gespielt werden soll. Schon bei einem Betrieb zu zweit behindert man sich gegenseitig, wenn eine:r den Endbahnhof bedient und der/die andere den Fiddleyard.


    Anschließend noch drei Varianten meines Entwurfs angepasst auf Deine Maße, wobei man in der Anlagentiefe mit 90cm auskommen oder die Schräglage des Bahnhofs noch leicht vergrößern könnte. Das Anschlussgleis für den Brennstoffhandel ist nur eine Option.





    Und hier noch ein Link welcher am Ende des Beitrags zeigt wie die Rangieraufgaben nach Einfahrt des Verteiler-Ng aussehen könnten:


    Bin auf die weitere Entwicklung der Planung sehr gespannt.

    Gude Jürgen,


    wenn ich die bisherigen Fotos dieses interessanten Projekts richtig interpretiere, dann wird es ein Wagen mit offenen Bühnen (d.h. ohne Vorbau). Diese Wagen wurden alle so frühzeitig mit Vorbau nachgerüstet, dass es sie nicht in RAL 6020 gegeben hat.


    Wie hast Du das auf der Toilettenseite mit dem Fenster gemacht?

    Gude,


    noch eine Anmerkung für diejenigen, die es genau nehmen möchten.


    Die 065 001-0 wurde im Rahmen ihrer Umnummerung auf EDV-Schilder spätestens Anfang 1969 noch einmal mit blanken Kesselbändern herausgeputzt - so bis zur Abstellung. https://eisenbahnstiftung.de/images/bildergalerie/58403.jpg


    Die 85 002 mit hölzerner Erhöhung des Kohlenkastens gab es nur ohne DB-Keks. Dieser wurde mit hoher Wahrscheinlichkeit erst zum 20.1.60 angebracht und dabei auch der hölzerne Aufbau entfernt. Kein Foto von vor 1960 zeigt sie mit Keks.

    Gude,


    ja, mit einer zweiten Bogenweiche in der Einfahrt lässt sich eine um ca. 75 cm längere Umfahrung darstellen, immerhin etwa 3 zusätzliche Güterwagen. Es geht natürlich nur, wenn der Platz für den etwas größeren Einfahrbogen vorhanden ist.

    Deshalb habe ich mal die Skizze von Micha mit Lenz-Geometrie auf den von Pascal gewünschten 415 x 100 cm umgesetzt:



    Die Bogenweiche vor dem EG sieht allerdings weniger gut aus, weil man auch auf den R2 Außenbogen schaut und man muss das Güterschuppengleis deutlich kürzen, um das EG weit genug weg von der Bogenweiche zu bekommen. Auch die Zufahrt zum Lokschuppen ist nicht ganz glücklich gewählt.

    Deshalb habe ich das mal mit einer einfachen Weiche und einer anderen Anbindung des Lokschuppens versucht, und auch das Güterschuppengleis lässt sich wieder etwas verlängern. Dazu kommt noch ein Kurzes Rampengleis:



    Am besten finde ich es persönlich aber so, mit nochmals verlängertem Güterschuppengleis:



    Das vierte, untere Gleis sollte der Bahnhof auf jeden Fall bekommen, wenn man auch einmal die maximale Länge des Güterzugs ausnutzen will, denn es ist insbesondere dann als zusätzliches Fiddlegleis hilfreich, wenn der Zug nicht nach Ladestellen sortiert ankommt - was beim Vorbild i.d.R. der Fall war. Da kann der Rangierleiter dann zeigen, ob er es wirklich draufhat!.


    Hier als Beispiel ein Screenshot meiner eigenen, ähnlichen Planung. Der Verteiler-Ng ist nach dem morgendlichen Berufs- und Schülerverkehr eingetroffen und der Lokführer hat ihn präzise grenzzeichenfrei in Gleis 1 gestellt. Jetzt folgt die Besprechung der Zugmannschaft mit dem örtlichen Personal über die Rangieraufgaben.

    Am Güterschuppen steht bereits der Stückgut-Ortswagen und an der Seitenrampe der Milchkurswagen (bringt die leeren Milchkannen zurück), welche beide der vorher verkehrende P(mg) bereits mitgebracht und an die Ladestellen rangiert hat - das könnte auch ein VT98 gewesen sein.

    Dann geht's los:



    Der an zweiter Stelle im Wagenzug laufende Kesselwagen und der dahinter laufende Wagen mit Kohle sollen ebenso an die Ladestraße (oben) wie der G10 an 5. Stelle und der mit Schotter beladene Schlusswagen.

    Der Kleinviehwagen an 4. Stelle soll vor den Milchkurswagen an der Seitenrampe und der Flachwagen an vorletzter Stelle an die Kopframpe.

    Der Gl an 6. Stelle kommt ans Lagerhaus.

    Nach getaner Arbeit fährt die Lok mit dem Pwg als Lpaz zurück zum Ausgangsbahnhof.

    Viel Spaß beim austüfteln der optimalen Rangierfahrten!

    Gude Pascal,


    man könnte in meinem Plan aus Beitrag #11 auch über die Verwendung einer EKW nachdenken (beim Vorbild nicht aufwendiger als eine DWW), denn der Fahrweg von Gleis 3 nach Gleis 2a (v.v.) dürfte eher selten gebraucht werden und lässt sich bei Bedarf mit einer zusätzlichen Sägefahrt durchführen.


    Leider bietet Lenz keine EKW und Du müsstest einen Kleinserienhersteller anfragen, z.B. Weichen-Walter.


    Übrigens lag eine DKW auch noch Ende 1976 in einem so kleinen Bahnhof wie Worpswede:


    109407-worpswede-30101976-3-jpg

    Gude,


    was jbs vorschlägt, sähe so aus:



    Da kommst Du im Bereich der Kopframpe auf eine Anlagentiefe von mindestens 90 - eher 95 cm und hast an Gleis 3 entsprechend eine Ladestraße mit üppiger Breite von 25 -30 cm allerdings auf Kosten einer eingeschränkten Zugriffsmöglichkeit nach Gleis 4, insbesondere nach Gleis 4a, weil da auch noch der Lokschuppen teilweise überbrückt werden muss.

    Gude,


    da ist er wieder der Klassiker für den Endbahnhof bei beschränkten Platzverhältnissen, wie z.B. hier:



    In Deinem Fall (Beitrag #8) ist die Länge der Umfahrung allerdings schon etwas knapp, wenn Du mehr als 3 Donnerbüchsen oder 4-5 Güterwagen umfahren willst. In meinem Beispielplan gehne locker 4 Donnerbüchsen oder auch 3 Umbauvieachser.

    Ob der Bahnof gerade oder schräg auf dem Unterbau liegt, ist vom Vorbild her egal, denn es ist ja ein willkürlich gewählter Ausschnitt eines fiktiven Vorbilds.

    Die diagonale Lage bringt mehr Tiefe und dadurch mehr Platz für eine Ausgestaltung des erweiterten Umfelds. Eine eher gerade Ausrichtung des Bahnhofs bringt besseren händischen Zugriff und man kann sich auf das direkte Umfeld der Bahn konzentrieren - wenn man das so will.

    Ein vom Gleisplan her gerader Bahnhof des Vorbilds liebgt nun einmal gerade.

    Gude Weyhusen,


    Dein Plan ist eigentlich ein in den engen Bogen gelegter Klassiker. Ich habe ihn mal ausgehend von der Lage der Einfahrbogenweiche mit Lenzgeometrie und Mindestradius R2 nahe an Deiner Vorgabe etwas umgezeichnet.


    Bei Variante D habe ich Dein doch arg kurzes Umsetzgleis (Du musst noch mindestens 5 cm für den Prellbock abziehen und dann wird es bei Dir schon für eine BR64 oder V100 sehr knapp) auf eine G1 (= 44 cm) verlängert, was für alle gängigen Tenderlok und auch kurze Schlepptenderlok (z.B. BR24 oder BR 56.20) ausreicht. Es lassen sich am Bahnsteig auch mal längere Züge mit bis zu 6 Umbaudreiachsern unterbringen.

    Das EG habe ich weiter zum Rand verschoben, um das Ladegleis - welches gleichzeitig als Ziehgleis für den industrieanschluss dient - zu verlängern. Ein versierter Rangierer sollte da seinen Spaß aber keine Probleme haben.


    Bei Variante E habe ich das kurze Umsetzgleis nur auf insgesamt 36cm verlängert, sodass nun auch für die BR64/V100 ein paar Zentimeter Luft bis zum Prellbock sind. Die Bedienung von Güterabfertingung und Industrie ist nun getrennt. Dadurch liegt der Fokus mit den größeren Nutzlängen beim Industrieanschluss mehr auf dem Güterverkehr. Nachteil ist, dass der nun kürzere Bahnsteig nur noch Züge mit Lok plus drei Donnerbüchsen/Umbaudreiachsern, zwei Umbauvierachsern oder maximal eine vierteilige Schienenbusgarnitur oder einen zweiteiligen ETA 150 zulässt.

    Außerdem werden bei vorbildlich nachgestalteter Zugsicherung zwei Gleissperren nötig (davon eine gekuppelte Sperre, wie im Foto gezeigt, was ich im Modell aber bisher noch nicht gesehen habe). Bei Variante D ist das mit Schutzweichen erledigt.


     



    Weiterhin viel Erfolg bei der Planung.