Hallo Klaus,
danke für Deine Belehrung, das habe ich nicht gewusst und bin froh, dass meine Wissenslücke nun geschlossen ist! Im Grunde konnte ich mir das auch nicht vorstellen, dass die Suche nach Christophs Bericht ins Leere läuft ...
Danke auch für Deine weiteren Ausführungen, die Class 14 erinnert mit seinem kastigen Aufbau, mal abgesehen vom Führerhaus, tatsächlich entfernt an einige deutsche Privatbahnloks.
... beachtlicher Modellbau! Aber warum sind die Fotos so winzig klein?
... sehr schön, gute Idee, der Getränkekühlschrank im Modul! Aber wer trinkt das Müttergenesungsbier?
Da muss ich Söhnke in Schutz nehmen, dass der Titel "Meine Hunslet" heißt, kann man nicht unbedingt wissen. Unter "Hunslet" findet man nämlich leider nichts!
Der Christoph Selig hat über den Umbau seiner Hunslet hier im Forum berichtet, vielleicht gibt er ja Auskunft über seine Erfahrungen. Es bieten sich aber auch die Loks von Dapol an, allen voran die Class 08 mit ihrem Paul-Chetter-Sound, die haben schon einige Forumskollegen (incl. meiner Wenigkeit) vor der Flinte gehabt. Minerva (http://www.minervamodelrailways.co.uk) hat übrigens auch eine Stangendiesellok im Rohr, über die Victory vom selben Hersteller kann ich nichts Negatives berichten. Man muss halt immer ein paar (kontinentale) Loklaternen anbauen
Hallo Söhnke,
interessantes Projekt, was du im Auge hast! Aber bezüglich der Triebfahrzeuge hast du ein echtes Dilemma! Ich lasse deshalb auf meinen Privatbahnen (STAB und STAMAG) fast ausschließlich internationale TFZ (Briten und Franzosen) arbeiten, was natürlich nicht besonders vorbildgerecht und jedermanns Sache ist.
Als Alternative bieten sich allein ein paar Dampfloks an, das sind, wie du schon bemerkt hast, die Br 80, eine auf privat frisierte Lenz T3 (bin gespannt, wann sich da mal einer ranwagt!), oder die "Bismarck" von Uhde (siehe hier: DSO: Zechendampf an der Ruhr). Bei Dieselloks sieht es allerdings mau aus.
Hallo Leute,
sehr erfreulich, von so einem regen Verein und der Aufarbeitung der Pörtingsiepen VI zu lesen! Der ein und andere wird es vielleicht wissen, daß es sich bei der Lok um eine Henschel-Industrielok vom Typ "Bismarck" handelt, sie wird als Spur-0-Bausatz/Ätzplatte von Reinhard Uhde (Uhdes Railways, http://www.uhde-info.de) angeboten (auch erfreulich)!
Die Hasetalbahner verfügen übrigens über eine offenbar betriebsbereite Schwesterlok:
Hallo Tobias,
habe mir heute nochmal ausführlich deinen Thread zur Brust geführt und, das muß dir mein Neid lassen, selten so einen guten Baubericht gelesen! Da werde ich für meinen demnächst anstehenden Viaduktbau einiges abkupfern müssen; Klasse, ganz große Klasse! Aber auch die Vorbildwahl ist wunderbar und da habe ich etwas gegurgelt, wo sich denn diese nette Gegend befindet, wo es auch noch urige Kneipen gibt: Die Lausitz, Meister-Krabat-Land! (War da nicht etwas mit einer Mühle?) Jedenfalls liegt mir meine Frau seit einiger Zeit in den Ohren, im Corona-Jahr doch einmal in der Lausitz Urlaub zu machen! Hallo? Na so ein Zufall! Da ich die Gegend nun dank deines Bauberichtes schon etwas besser kenne, fällt mir die Entscheidung auch nicht mehr so schwer. Möchte doch mal sehen, wie der Sieben-Brücken-Viadukt in der Wirklichkeit aussieht, und das Mühlengasthaus natürlich auch!
Kleiner Nachschlag!
Knapp vierzehn Tage nach unserem Besuch in Altenwerder wollten wir uns die Moorburger Kirche ansehen, die wie das ganze Dorf auch arg vom Hafen bedrängt wird - leider ebenfalls geschlossen. Also kleiner Rundgang zu Fuß zur Kattwykbrücke und zum CTA. Nun konnte man auch den Grund für die kräftige Konstruktion der neuen Hubbrücke erkennen: sie ist zweigleisig! Obwohl die Zufahrt auf der Hohen Schaar eingleisig ist und sich auch die westliche Strecke einspurig durch die Marsch nach Bostelbek an der Strecke Harburg-Stade-Cuxhaven schlängelt. Direkt hinter dem westlichen Ufer der Süderelbe gehts einspurig weiter!
Bei Wikipedia (sic!) war auch der Grund für die zweispurige Ausführung genannt: der südliche Anschluss des Containerhafens Altenwerder, was m. E. nichts Gutes für Moorburg verheißt. Man fragt sich aber, ob da nicht noch mehr dahinter steckt, man baut ja nicht ohne Not eine zweispurige Hubbrücke, und die auch noch mit knapp 35m größerer Spannweite als die alte Brücke! Dabei machen Zugbegegnungen auf der Brücke überhaupt keinen Sinn und sind wohl eher nicht zu erwarten! Wenn jemand der Kollegen da mehr weiß - es würde mich sehr interessieren!
Die Brücke ist gleichwohl ein eindrucksvolles Bauwerk, allein das Betriebshaus zeugt von der Menge flüssiger Mittel, die für die Hafenbahn bereit stehen!
Zum Abschluss ein Foto für alle, die sich nicht vorstellen können, wo all die vielen Container bleiben, die von der Bahn herangekarrt und wieder weggefahren werden: natürlich auf See! Hier das CTA, Abkürzung für Container-Terminal-Altenwerder, eins von mindestens fünf oder sechs sehr großen in Hamburg, die alle die größten Containerfrachter be- und entladen können.
Der Kahn im Vordergrund ist eher einer der kleineren, die größten sind fast doppelt so breit und lang, bei denen befindet sich auch das Ruderhaus zur besseren Sicht im Vorschiff. Das CTA läuft übrigens vollautomatisch (mit fahrerlosen Carriern usw.), heute wurden jedoch weitgehend händisch zwei Seekisten a' 60 Tonnen (man konnte die Aufschrift auf den Holzkisten erkennen) verladen. Man sieht die beiden Kisten links, zur Verladung war ein Großteil des diensthabenden Personals zusammengezogen, an die 12 oder 14 Mann, LKW-Fahrer und Kranführer nicht mitgerechnet! Und da sage einer, es geht heute alles nur noch vollautomatisch!
Btw., rechts im Hintergrund die Köhlbrandbrücke, die ist wohl als nächste dran ...
Hallo dry,
Lauscha! Da musste der Zug auch ins Vorfeld zurückgedrückt werden um die Lok umlaufen zu lassen.
danke für das Beispiel, das mal wieder zeigt, dass es nichts gibt, was es nicht gibt!
Ich verzichte auf den Ausdruck "unglaubwürdig" und ändere in: "ungewöhnlich".
Hallo Martin,
in deiner Gleiskonstellation ist eine Zugkreuzung praktisch nicht möglich, da eine Ausfahrt in beide Richtungen (Berg und Tal) nur vom Bahnsteiggleis möglich ist. Daß man einen einlaufenden Zug auf das Umfahrgleis schickt, damit der Zug von Gleis 1 auslaufen kann, und dann den Zug wieder vollständig zurückdrückt, um auf Gleis 1 zu kommen, halte ich für unglaubwürdig.
Ich habe bei meinem Projekt (St.Andreasberg) eine ganz ähnliche Situation. Dabei ist die Ausfahrgruppe aber als "Hosenträger" gestaltet und damit habe ich die Möglichkeit von Zugkreuzungen, die bei meinem Projekt auch erforderlich ist, weil der eigentliche Bergbahnhof gemäß Vorbild keine Zugkreuzung zulässt.
M. E. ist das bei Deinem Gleisplan auch leicht dadurch zu verwirklichen, indem das Ladegleis an das rechte Ausfahrgleis angeschlossen wird, der Hosenträger sozusagen vollständig ist. Ein zusätzliches Ladegleis müsste in der unteren rechten Ecke allemal noch möglich sein; das Rangieren der Güterwagen ist bestimmt sehr interessant und könnte z. B. nach dem Vorschlag von Ralph erfolgen, kann aber auch nur außerhalb von Zugkreuzungen passieren.
Dadurch wertest du die ganze Spitzkehre enorm auf! Andere Änderungen würde ich an deiner Stelle nicht vornehmen, das sieht alles sehr stimmig aus!
Hallo Alexander,
schiebe mal einen Zug mit Zweiachsern, die einen langem Radstand haben, über die Kreuzung. Könnte sein, daß ohne Radlenker die ersten Probleme auftreten ...
Hallo Norbert,
wenn ich es richtig verstehe, hast Du die Schienenstöße verlötet? Dann würde ich die Ursache der Brüche eher beim unterschiedlichen Dehnverhalten der Materialien unter Temperatur- und Feuchteeinfluss suchen! Wie H3x schrieb, müssen unbedingt Dehnungsfugen angeordnet werden! Das unterschiedliche Ausdehnungsverhalten der Schienen und des Unterbaus, der meist aus Holz besteht, ist unbedingt zu beachten, weil, wie der Volksmund schon sagt: Holz arbeitet! Bei unterschiedlichen Metallen lässt sich die unterschiedliche Dehnung ziemlich genau berechnen, in Verbindung mit Holz ist das fast ausgeschlossen, da Holz mit dem Alter nicht nur schwindet, sondern u. U. auch Feuchtigkeit aufnimmt und dann das Gegenteil macht, es quillt! Spanplatten sind da ganz besonders empfindlich! Dass die Schienen reißen, ist eher unwahrscheinlich; wenn etwas reißt, dann sind es die Lötstellen, für die auftretenden sehr großen Kräfte ist Weichlot nicht geeignet. Man braucht sich aber nichts vormachen, selbst dann, wenn (eher unwahrscheinlich) Hartlot verwendet wird, oder, wie bei vielen Modulen, die Schienenenden an Holzschrauben fest verlötet werden, die auftretenden Kräfte finden Ihren Weg, und wenn es nur die Schrauben sind, die sich mit der Zeit etwas schief stellen.
Das musste ich selbst bei meiner Drehscheibe von Kitwood Hills erfahren, nachdem ich die Schienen mit Sekundenkleber montiert hatte - keine gute Idee, und die Bühne ist nur ca. 35cm lang! In dem Fall sind aber die Klebestellen gerissen.
Hallo Martin,
Da beide benachbarte Weichen bereits ein polarisiertes Herzstück haben, wird das Herzstück der Kreuzung einfach mit dem Herzstück der Weiche als ein Teil angesehen... spart mit 2 mal die Polarisierung und ich muss auf der Kreuzung nur einen Teil unterbrechen.
das hört sich etwas abenteuerlich an, bin gespannt, ob das funktioniert! Wie Christoph schon bemerkte, sind die Herzstücke außen auch zu trennen, die inneren Schnitte sind m. E. korrekt. Wenn Deine FZ über einen Kondensator ("Powerblock") verfügen, kannst du dir die Polarisierung komplett sparen, über kurze stromlose Stücke laufen die Loks tadellos. Das Isolieren der Herzstücke ist aber in jedem Fall erforderlich! Ich löte sicherheitshalber trotzdem ein Kabel an, das kann man immer noch mal polarisieren.
Die Multi -Purpose Donkey Engine ist eine mobile Dampfmaschine und der Antrieb von deinem Hebezeug ...
Hallo Alexander,
echt mal wieder super unterhaltsam, dein Umbau, und 'ne Augenweise sowieso! Nun warte ich noch auf den Zeitpunkt, dass ein Bautrupp anrückt und das tote Gleis im Bahnübergangsbereich reaktiviert. Immerhin ist Krumme Fohre nicht mehr Zonenrandgebiet ...
Hallo Thomas
Er hat 3 Beine aus Holz und der Ausleger!
das klingt nach einem Derrick!
Liebe Leser,
heute etwas Theorie. Nicht, um damit zu protzen, dazu habe ich viel zu wenig Ahnung von der Materie, sondern um den ein oder anderen Kollegen aus der Reserve zu locken und zu Widerspruch (und Korrektur) herauszufordern. Außerdem habe ich das hier im Forum bisher wenig gelesen. Vorab eine Zeichnung, was sage ich, eher ein Pictogramm der B4, wie sie mir nach Fertigstellung vorschwebt, natürlich mit einer anderen Beschriftung.
Vor dem Erfolg habe die Götter den Schweiß gesetzt. Das Fahrgestell sollte erneuert werden, dann heißt es, davon einen Plan zu machen:
Außerdem muss der Motor untergebracht werden, als Antriebsachse kommt nun die Hinterachse zum Zuge und der Mashima MH-1833D wird horizontal eingebaut; passt so grade. Die Stromzufuhr direkt an der Vorderachse gefällt mir noch nicht, aber da fällt mir noch was ein.
Alfred "Regelspur" ist auch schon tätig und hat einen ersten Fräsplan zugemailt:
Da fehlen noch ein paar Details, aber alles ist noch im grünen Bereich.
Nun zur Theorie
a) passt das vorhandene Schneckengetriebe 40:1,
b) bekommt die B4 den geplanten Personenzug den Berg hoch.
zu a):
Nenndrehzahl Motor n0 = 8500U/min führt zur Drehzahl Antriebsachse n1 = 8500/40 = 213U/min
Fahrweg pro Minute L = 213 x 26,7mm x Pi = 17870mm/min = 0,297m/sec = 1,07km/h x 45 = 48km/h Modellgeschwindigkeit.
(Raddurchmesser 26,7mm)
Das ist total in Ordnung, die Höchstgeschwindigkeit meiner Bergbahn ist auf 30km/h festgelegt!
zu b):
Der Motor entwickelt ein Drehmoment von 20 gcm entsprechend 2,0 Nmm, hinter der Schnecke sind das 40 x 2,0 = 80 Nmm
Das enspricht einer Schubkraft am Umfang der Antriebsräder von P = 80 x 2 / 26,7 = 6,0 N = 600gr, das ist recht ordentlich! Frage ist, bekommt die Maschine die Kraft auch auf die Schiene?
Reibungsbeiwerte sind ja ein weites Feld, ich nehme konservativ my = 0,15 an.
Bei einem Maschinengewicht von ca. 550gr ergibt sich eine physikalische Antriebskraft von 82,5gr, das liegt weit unter der Motorleistung. Bei einer Steigung von 6% (Bergstrecke!) plus 1% Rollreibung des Zuges ergibt sich ein max. Zuggewicht incl. Lok von
82,5 /0,07 = 1180gr oder 1,2kg. Abzüglich des Gewichtes der Lokomotive darf der Zug also wiegen G = 1180gr - 550gr = 630gr, das sind gerade drei bayrische Nebenbahnwagen von Lenz. Also alles etwas knapp hier!
Stellt sich die Frage, wie viel eine Ballastierung der Lok, vielleicht auf 700gr, bringt (Platz ist in den Wasserkästen ausreichend vorhanden).
Pph2 = 700 x 0,15 = 105gr; zul. Zuggewicht G = 105/0,07 - 700 = 800gr, da wären zwei Nebenbahnwagen und ein G10 möglich. Eine Ballastierung sollte demnach echt etwas bringen, das werde ich auch verfolgen, auch wenn nicht berücksichtigte Faktoren die Zahlen ggf. wieder etwas schlechter aussehen lassen.
Wichtig für mich ist, zu wissen, dass die B4 für die Steigung meiner Bergbahn aller Voraussicht nach geeignet ist!
Zum Schluss noch ein Bild von den Zylinderblöcken, die nach Behandlung mit rotierender Messingbürste strahlen wie Honigkuchenpferde!
p.s.: Deinen Gleisplan finde ich übrigens in Anbetracht des Raumangebotes erste Sahne!
Hallo Martin,
fein, dass du dich an den Gleis- und Weichenbau wagst! Aber über die Lage der Schwellen solltest du dir doch Gedanken machen, immerhin werden ja die Schienen darauf befestigt! Um Kurzschlüsse zu vermeiden, werden die Herzstücke elektrisch vom restlichen Gleis getrennt und meist auch polarisiert; dann ist es sinnvoll, im Trennbereich der Schienen Doppelschwellen anzuordnen. Außerdem würde ich auch in der Mitte im Knick der Außenschienen eine Doppelschwelle einbauen. Aber: Versuch macht kluch, und wenn es nur die Erkenntnis ist, dass Kluchheit keine Klugheit ist! Übrigens ist das Bilderstudium von Vorbildgleisen und -weichen sehr hilfreich, auch wenn dort die Herzstücke nicht getrennt werden!
