Posts by Wolfgang Bayer

    Hallo Ralf,


    ich habe vor Jahren einen analogen Versuch mit Signatafeln unternommem. Das Ergebnis war negativ und so bin ich bei Nassschiebebilden bzw. Aufklebefolien gelandet.

    Griuß Wolfgang

    Betonschwellen auf Brücken.


    Hallo.


    Der Einbau von Betonschwellen war bei der DR auf Stahlbrücken nicht zulässig. Erst bei neueren Stahlbrücken nach der Wende durften diese eingebaut werden. Neben der durch die größere Höhe der Betonschwellen und der dadurch bedingten zusätzlichen Last bzw. der dadurch reduzierten Schotterstärke unter den Schwellen ist der Hauptgrund die geringere Elastizität der Betonschwelle im Vergleich zu Holzschwelle. Bei den neueren Stahlbrücken wurde dies dadurch ausgeglichen, dass das Fahrbahnblech wesentlich dicker als bei vergleichbaren DR-Brücken war. Die Blechstärke betrug hier bei DR-Brücken 10 bis max 12 mm, bei vergleicbaren DB Brücken mit Betonschwellen bis zu 40 mmm.

    Da bei der DR immer Mangel an Holzschwellen bestand, wurden auch Betonschwellen auf Stahlbrücken eingebaut. Ich kann mich aus meiner Dienstzeit auf mehrere hieraus resultierende Schäden erinnern, die z.T. umfanreiche Instansetzungen erforderten.

    Bei genieteten Blechen zeigten sich lockere Nietverbindungen und bei geschweißten Brücken Risse im Bereich des Fahrbahnbleches. Die Folge waren Schäden an der Abdichtung und hieraus resultierend wieder Korrosionsschäden sowie weitere Risse im Bereich der Fahrbahn


    Noch ein Hinweis: Da bei alten Stahlbrücken oft die damals bei der DR geforderten Mindestschotterdicke (31 cm) nicht eingehalten werden konnte, wurden auch Stahlschwellen auf diesen Brückeen eingebaut. Ich kenne diese Fälle aus dem Nebennetz der DR. Schäden an diesen Brücken, die aus dem Einbau der Stahlschwllen resultierten, sind mir nicht belannt.


    Grüße aus Erfurt

    Wolfgang

    Hallo Mark,


    gibt oder besser gabe es. Der Bahnhof Fürstenhagen der ehemaligen Strecke Heiligenstadt-Schwebda ist ein Beispiel. Der Bahnhof wurde als Spitzkehre gebaut, da die Strecke zunächst als Zahnradbahn betrieben und erst später auf Reibungsbetrieb umgestellt wurde (mit 95er). Der Bahnhof verfügte eine DKW als Einfahrweiche, die zunächst fernbedient war. Die beiden anderen Weichen des Bahnhofs waren handbedient. Bei vergleichbaren mir bekannten kleineren Bahnhöfen war kein Stellwerk vorhanden, sondern die Weichen wurden von einen einem kleinen Vorbaui m EG gestellt (z.B. Ziegenrück).


    Eine Kopplung von 2 Weichen mit eine Dratzugleitung halte ich schon auf Grund der erforderlichen Stellkrädte für ausgeschlossen.

    Grüße aus Erfurt Wolfgang

    Hallo Dirk,


    sehr gute Bilder!!! Ich bin aber nicht überzeugt, dass es Betonfertigteile sind. Vielmehr nehme ich an, dass es die klassische Lösung ist. Betonfundament->Ausgleich z.B. Beton-> darauf ein Quader meist Naturstein in unserer Gegend Sandstein. Dafür spricht auch die niedrige Bahnsteighöhe.


    Gruß Wolfgang

    Hallo,


    nur als Kurzinfo! Bei der Reichsbahn hat es die Betonschwellenweiche nie über das Versuche hinaus geschafft, Bei dem fast 3-achen Gewicht des Schwellensatzes fehlte es schlicht und einfach an der hierfür erforderlichen Technik zum Einbau und Unterhaltung . Hinzu kam die höhere Schadenanfälligkeit be den häufigen Entgleisungen im Rangierbereich.


    Gruß Wolfgang

    Hallo,


    die beiden nachfolgenden Bilder, welche die Anwendung von Rollwagen für den Schienentransport zeigen, habe ich 2009 auf Bahnhof Nordhausen aufgenommen.


    Grüße aus Erfurt

    Wolfgang


    Rollwagenverwendung auf der HSB im Jahre 2009

    Hallo,


    noch eine kleine Ergänzung. Ich habe gerade im Buch " Das Eisenbahnwesen der Gegenwart" Ausgabe 1911 im Kapitel "Kleinbahnen" nachgesehen. Hier ist die Mindesbreite des Lichtraumprofils (nicht Fahrzeugumgrenzungslinie) für 750 mm Schmalspurbahnen mit 2100 mm angegeben.


    Gruß Wolfgang

    Hallo,


    ob es eine Profillehre für 0e, die sich am Vorbild orientiert halte ich für fraglich, denn die diesbezüglichen Vorschriften der Schamalspurbahnen waren zu unterschiedlich, so dass es meines Erachtens vormutlich nur Vorgaben auf Landesebene gegeben hat. Dazu kommt das Problem mit und ohne Rollbock/Rollwagen. Hierzu nur als Beispiel: Gie Güterwagen der Erstausstattunng der Trusetalbahn hatten nur eine Breite von 1800 mm. Fahrzeugbreiten von 2000...2200 mm sind häufig zu finden. Das breiteste - mir bekannte - Schamspurfahrzeug, das auf 750 mm Strecken gelaufen ist, ist die V30 der KOK mit 2500 mm.

    Im Buch "Die schmalpurigen Staatseisenbahen des Königreichs Sachsen (1895)!" sind auf Tafel I die entsprechenden Angaben für das alte und neue Profil dargestellt.

    Fazit: Für Modulteffen sind Profilvorgaben für den Fahrzeugeinsatz wichtig. Eine gültige Verallgemeinerung für 0e von der Feldbahn bis zum Rollbockbetrieb kann ich mir aber nicht voirstellen.


    Wolfgang

    Hallo,


    noch eine etwas andere Lösung.

    Die Weichen meines oberen Schmalspurbahnhofs werden ebenfalls mit Stangen gestellt (die anderen Weichen der Anlage mit Servors.) Da ich die Herzstücke polarisiert habe, wurde die gezeigte Konstruktion mit Umpolschalter gebaut.

    Hier die eingebauten Stellvorrichtungen. Diese können leicht abeschraubt und gewechselt werden. Da die sehr begrenzte Höhe über dem normalspurigen Schattenbahnhof eine effektive Montage und Wartung meines Erachtens ausschließt, kann der gesamte Schmalspurbahnhof nach oben gekippt werden.

    Hierzu ist am Bahnhofsanfang eine Gleistrennung vorbereitet. Weiter m0ssen die Enden der Stellstangen demoniert werden. Dies erfolgt, indem diese einfach an der Muffe abgeschraubt werden. Auf bewegiche Weichensignale habe ich verzichtet. Meine Stellhebel werden über die Stellschwellen bewegt.


    Grüße aus Erfurt


    Wolfgang

    Hallo Rollo,


    ich bin zwar nicht der angefragte, dennoch will ich unter Vorbehalt antworten. Vor vielen Jahren war ich bei der DR auch einmal mit dem Problem konfrontiert. Deshalb kurz: Der Einbau von Führungen (bei der DR als Schutzschienen bezeichnet) lag bei der DR im Ermessen der zuständigen Reichsbahndirektion. Falls diese im Weichenbereich eingebaut werden (sollten) waren es Sonderkonstruktionen. Es wurde damals überlegt im Weichenbereich durchgehende Führungen außen anzuordnen. Im konkreten Fall wurde dann aber verzichtet. In Deinem Fall würde ich nur eine duchgehende Führung auf der Bogenaußenseite anordnen.


    Grüße aus Erfurt

    Wolfgang

    Hallo Roland,


    (Ergänzt mit Biidern gegen 17 Uhr)


    Betonbauwerke aus der Zeit um 1912-1914 gibt es auch in Deutschland. In dieser Zeit wurde die Verbindung zwischen den bestehenen Strecke Probstzella - Ernsttal (später bis Neuhaus verlängert) und Sonneberg - Lausschau ausgeschrieben und gebaut. Die damalige Ausschreibung beinhaltete 4 Viadukte, die aus Nautursteinmauerwerk oder in Beton errichtet werden durften. Die 4 Viadukte PIsau, Finsterer Grund, Nasse Telle und Lauscha wurden ebenso wie umfangreiche Stützwände im Bf Lauscha als unbewehrte Betonbauwerke errichtet. Das Pisau-Viadukt als größtes Bauwerl der Strecke und der Finstere Grund befinden sich im heute stillgelegten Bereich. Das Viadukt Lauscha als kleinstes Bauwerk wird nach einer Sanierung um 1970 (Verpressen) heute noch befahren. Die Nasse Telle wurde nach der zeitweisen Sperrung der Strecke (ca. 2003) saniert. Die Gewölbe wurden gesprengt und bei Beibehaltung der Pfeiller ein neuer Überbau als Stahlbeton Duchlaufträger eingebaut.


    Grüße aus Erfurt


    Wolfgang


    Als Anhang noch 2 Bilder zur Sanierung der Nassen Telle

    Beim letzten Pfeiler ist der alte Pfeilerschaft gut zu erkennen.

    Noch ein Blick auf das sanierte Bauwerk


    Wer sucht der findet! Als Anlage noch Bider von alten Dias. Ich bitte die mäßige Qualität zu entschuldigen.

    Die Nasse Telle im Originalzustand. Das Dia ist um 1985 entstanden.

    Der Finstere Grund. Auf Grund des Zustandes (auch Rißbildung) wurde das Bauwerk etwa 19984-1986 durch den Schachtbau Norhausen saniert (verpresst und vernadel). Zustandsbedingt war das Bauwerk einem Winter gesperrt.

    Das Pisauviadukt um 1985. Die U-Boote (BR119 der DR) haben die 95er abgelöst. Die Einrüstung der Pfeiler war eine Sonderkonstruktion, die durch weiteres Gerüst ergänzt werden sollte. Da dies fehlte wurde die Sanierung mehr als ein Jahrehnt unterbrochen und erst mit der Wende beendet.

    Dieses letzte Bild hat meine Frau im Jahre 1978 fotografiert.Sie war damals hier als Vermesser eingesetzt. Noch bewältigt die 95er den gesamten Betrieb.

    Hallo,


    ich hoffe, dass mein Beitrag hier nicht stört, aber ich konnte es nicht lassen, Bilder einer vergleichbaren Brücke hier einzustellen.


    Die Brücke befindet sich auf der Strecke Gotha-Gräfenroda.

    Zwei ähnliche Bauwerke befinden sich auch auf der Strecke Zella-Mehlis-Wernshausen

    Ein Blick duch den Bogen wirkt auch.

    Zum Schluß noch eine Detailbild zu den Sparöffnungen und einem abgeplasterten Böschungskegel.


    Grüße aus Erfurt


    Wolfgang

    Hallo Reinhold


    nein. es ist ein Walzträgerüberbau der Nebenbahn Esperstädt-Oldisleben, ehemals nach meiner Erinnerung nur eine Privatbahn. Die Strecke war bis 1990 ein sogananntes Streckenrangiergleis (bei DB analog Bahnhofsgleis?) und nur für 16 t Achslast zugelassen. Das Baujahr der Brücke (1899?) entspricht etwa der Eisfelder Brücke.


    Richtig, die Brücke hatte keine Schwellenwinkel. Ich habe leider kein anderes Bild, das Auskämmungen deutlich zeigt. Schwellenwinkel waren bei den etsprechenden Brücken in der Rbd Erfurt der Regelfall. Ersatzweise wurden aber auch einfach Winkelprofile mit Schwellenschrauben als eine Art Wanderschutz der Brückenbalken eingebaut. Dies hat zusammen mit der Auskämmung auch funktioniert. Ob bei der Eisfelder Brücke Schwellenwinkel vorhanden sind, kann ich auch nicht mit Sicherheit sagen sondern nur vermuten, eben so wie den analogen Einbau altbrauchbarer Weichenschwellen.


    Die Regellösung in der Rbd Erfurt war das natürlich nicht und nur auf sehr untergeordnete Strecken begrenzt. Im Hauptnetz und auch bei den normalspurigen Ergänzungsnetz wurden natürlich richtige Brückenbalken eingebaut. Waren bei entsprechenden Brücken die Auflagenbereiche der Brückenbalken auf den Längsträgern ebenso wie die Schwellenwinkel stark abgerosten wurden durch die Brückenmeisterei auch neue Schwellenwinkel zusammen mit einer Stahlplatte auf den Längsträgern eingebaut. Der abgerostete Bereich der alten Längsträger wurde dabei mit Kunstharz ausgefüllt. zu meiner Zeit als Brückenkontrolleur waren die ältesten so erfolgten Sanierungen ca 15-20 Jahr her. Hieraus resultuerende neu Schäden sind mir nicht bekannt.


    Gruß Wolfgang

    Hallo Reinhold,


    Oberbau auf Brücken ist ein Thema für sich. Es gabe hier auch regionale Besonderheiten wie die "sächsische Brückenbalkenbefestigung" wo die Sicherung in Querrichtung und gegen Abheben mit einem Haken erfolgte. Auch längsbeweglich oder Längsfest ist ein Thema.

    Die Verwendung gebrauchter Weichenschwellen ist eine Vemutung. Es können aber auch gebrauchte Brückenbalken sein. Auf einem foto ist nur das alte Auflöager der Rippenplatten zu werkennen, dass hier senkrecht liegt.

    Als Erläuterung zum Thema "Auskämmung der Brückenbalken" füge ich das nachfolgende Bild ein:


    Gruß Wolfgang


    Hallo,


    nur kurz. Die Bolzen der Brückebalkenbefestigung sind so eine Sache. Theoretisch funktioniert es aber in der Praxis waren lockere, ausgeschlagene oder abgerissene Bolzen - zumindes bei mäßigem Unterhaltungszustand nicht selten. Auch um die Querstabilität des Gleise zu sichern, wurden deshalb die Brückenbalken im Auflagerbereich eingekämmt. In der Regel ca 2 cm, bei Überhöhung auch mehr. Der Querschnitt der Brückenbalken wurde nach Statik festgelegt. Die Deutsche Reichbahn hatte hierfür Regelquerschnitte. Jedoch waren bei statischem Erfordernis auch Sonderqurschnitte möglich.

    Der Einbau altbrauchbarer Weichenschwellen (Hochkant) war mit Sicherheit eine kreative Lösung der damaligen Bahnmeisterrei Meinigen. Ich kenne kein vergleichbares Beispiel. Weiter gehe Ich davon aus, dass dies zu einem Zeitpunkt erfolgt ist, als eine Stillegung zumindest an Horizont für diese Schmalspurbahn absehbar war. Die Lösung, die auf Bildern eindeutig zu erkenne ist, hat - auch wenn ein Sonderfall - unter den gebenenen Bedingungen folgende Vorteile:

    - Neumaterial wurde bei der noch zu erwartenden Restliegezeit auf der untergeordneten Bahn gespart,

    - durch den Einbau hochkant ergeben sich günstige statische Werte und

    - das Problem, dass die Brücke nach Stopfenarbeiten der Gleise in einer Senke liegt wurde durch die Anordung hochkant zumindet teilweise gelöst. Im Vergleich zu einem Brückenbalken 22/22 cm konnte, so 4 cm Höhendifferenz ausgeglichen werden.


    Grüße aus Erfurt

    Wolfgang

    Hallo,


    nur als Hinweis: Schwellenwinkel sind nach meiner Kenntnis immer einseitig angeordnet und zwar in der Regel gegenüberliegend, d.h. in jedem 2. Feld. So kann theoretisch immer die Hälfte beim Anfahren bzw. Bremsen auf Druckkräfte aufnehmen.
    Bei der Brücke fällt auf, dass der Abstand der Brückenbalken relativ gering ist. Den Grund kann ich nicht nennen. Denkbar ist, dass damit der Querschnitt der Brückenbalken reduziert werden sollte. Weiter fällt bei dieser Brücke auf, dass immer kurze und lagen Brückenbalken im Wechsel eingebaut wurden, d.h. nicht gleichlange Brückenbalken mit versetztem Überstand für die Gehwege. Hierfür gibt es aber ein Erklärung. Auf den Fotos ist erkennbar, dass für die langen Brückenbalken altbrauchbare Weichenschwellen (hochkant) eingebaut wurden.


    Viele Grüße Wolfgang