Hallo Uwe,
da ich glücklicher Besitzer von 2 Stück bin kann ich antworten:
LüP =206 mm
L= 178,5 mm
B= 63 mm
Die Breite der Ladefläche gilt ohne einsteckbar Rungen und Rungenhater. Das Maß zwischen den Außenkanten der Rungenhalter beträgt ca 69 mm.
Die Maße habe ich mit einem Stahlmaßband gemessen. Ich hoffe, dass diese ausreichend sind.
Gruß Wolfgang
Hallo,
nur ein Hinweis. Der Lenz Kran ist das höchste Fahrzeug, da er das vorbildgerechte Lichtraumprofil
nach Anlage 1 der EBO (4,80 m) in 1:45 nicht einhält.
Gruß Wolfgang
Hallo,
nein es ist kein H3A. Es ist ein Horch H3, der als erster LKW in der sowjetischen Besatungszone von 1947-1949 (in Zwickau) produziert wurde. In den Lkw wurden noch vorhandene 100 PS Benzinmotoren der Rad-Ketten Fahrzeuge der Wehrmacht sowie andere noch vorhandene Teile eingebaut. insgesamt sollen 852 Fahrzeuge gebaut worden sein.
Viele Grüße
Wolfgang
Hallo,
ich muss doch zum Begriff "Zwangschienen" etwas Schreiben. Vorsorglich weise ich darauf hin, dass mein Beitrag nur für die DR gilt!!! Bei DB und DBAG ergeben sich Änderungen, auch im Begriff (DR=Schutzschienen DB = Führungen).
Die Oberbauvorschrift (Obv oder DV 820) der DR kennt nur den Begriff "Schutzschienen". Nach Punkt 3.3 Ausgabe 1977
wird unterschieden zwischen
- Schutzschienen mit 80 mm Rillenweite uund
- Schutzschienen mit 190 mm Rillenweite.
Für die Schutzschienen mit 80 mm Rillenweite kenne ich auch den Begriff "Zwangschienen". Sie waren auf Weisung der zuständigen Reichsbahndirektion bei Radien <=250 mm und Schmalspurbahnen <=100 mm einzubauen und dienten der "Erhöhung der Stabilität des Gleises".
Schutzschienen mit 190 mm Rillenweite dienten der "Verhütung größerer Schäden duch entgleiste Fahrzeuge".
Sie waren u.a einzubauen
- " auf Bauwerken zum Schutz der Konstruktion und der entgleisten Fahrzeuge vor dem Absturz"
- " unter Brücken und Stellwerken, deren Stützen weniger als 3 m von der Gleisachse entfernt sind".
Auch hier lag die Entscheidung bei der zuständigen Reichsbahndirektion.
Viele Grüße
Wolfgang
Hallo Reinhold,
mit dem Schlingerverband hast Du recht. Hier habe ich nicht genau genaug hingesehen. Es ist ein klassischr Schlingerverband vorhanden.
Nicht nur im Regelwerk sondern auch in den Bezeichnungen gibt es offensichtlich Unterschiede zwischen DR und DB.
Beispiele sind:
Brückenbalken - Brückenschwellen
Schutzschienen - Führungen
Streckenrangiergleis - bei der DB m.E. als Bahnhofsgleis eingeordnet.
Schwellenwinkel wurden nach meinen Erfahrungen nicht in der gleichen Richtung eingebaut sondern lagen immer gegenüber, d.h die waagerechten Flansche der Winkel zeigten zueinander. Beim genauen Hinsehen ist der Schwellenwinkel bei der hinteren Schwelle zu erkennen.
Viele Grüße
Wolfgang
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Hallo Frank,
siehe oben. Die Brücke wurde um 2000 durch einen Behelfsbrückenzug ersetzt. Wenn ich mich erinnere war der Hauptgrund die extreme Abrostungen an den Hauttragwerken.
Gruß Wolfgang
Hallo,
zuerst danke für die positiven Bewertungen.
die beiden Bilder am Ende meines Beitrags sind mein Fehler. Mir ist inzwischen klar, wie dieser entstanden sind, kann den aber leider nicht beseitigen. Vielleicht hilft mir hier der Administrator. Bitte!
Inzwischen habe ich in meinem Beitrag zum Kreuzungsbauwerk ein neues Bild eingestellt auf dem die Auskämmung eines Brückenbalkens eindeutig zu erkennen ist.
Viele Grüße Wolfgang
Hallo,
wer sucht der findet (manchmal)! Ich habe vorhin das nachfolgende Bild in den (fast) unendlichen Weiten meines Rechners gefunden und halte es für erforderlich, dieses als ergänzende Erläuterung hier einzustellen.
Das Bild zeigt einen Überbau der Unstrutbrücke bei Sömmerda (Strecke Straußdurt-Großheringen). Die Brücke wurde zwischen zwischen 1905 und 1910 ebaut und ist heute durch einen Befelfsbrückenzug ersetzt.
Hier sind 3 interessante Details zu erkennen:
- Der Windverband besteht wie bei meinem Kreuzungsbauwerk aus Flacheisen und ist am Untergurt angeschlossen.
- Als vereinfachter Schlingerverband ist mittig zwischen den Querträgeern ein U-Profil zwischen den Langsträgern eingebaut. Dies habe ich bei meiner Brücke nicht nachgebildet.
- Die Auskämmung der Brückenbalken über dem Längsträger ist eindeutig zu erkennen. In dem Brückenbalken sind auch die Bohrungen für die Bolzen zur Brückenbalkenbefestigung zu sehen. Die Bolzen fehlen, was ein häufiger Schaden war.
Gruß Wolfgang
PS: Dirk ich werde künftig auch etwas Neues zu meinem Fahrzeugbau einstellen. Aber nichts was bereits irgendwo eingestellt ist oder war.
Hallo,
Meine Ankündigung im letzten Beitrag will ich jetzt umsetzen und etwas über Walzträgerüberbauten schreiben.
Mit der Möglichkeit größere Doppel-T-Träger zu walzen, ergab sich um 1900 eine neue Möglichkeit kleinere Brücken kostengünstig zu bauen. Die folgenden beiden Bilder zeigen 2 Brücken mit Walzträgerüberbaut der ehemaligen Strecke Esperstedt - Oldisleben, welche 1907 als Privatbahn (Bachstein) eröffnet wurde. Die Strecke wurde bis 1989 als Streckenrangiergeis (Bahnhofsgleis) für den Güterverkehr genutzt.
Bild 1: Walzträgerüberbau der abgebauten Strecke. Als Brückenbalken hat der Bahnmeister bei der geringen zulässigen Achslast Schwellen hochkant eingebaut.
Bld 2: Eine weitere Brücke dieser Strecke.
Bei der beschriebenen Brückenkonstrukton liegen die Brückenbalken direkt auf den Hauptträgern (Walzträger). Quer- und Längsträger gibt es nicht. Beide Walzträger sind durch einen Querverband oder eine Queraussteifung verbunden. Der Windverband ist bei diesen Brücken entweder am Oberflansch oder am Unterflansch der Walzträger angeschlossen. Bei den Brücken der genannten Strecke lag dieser unten. Bild 3 zeigt ein Bauwerk mit obenliegenden Windverband.
Bild 3: Vergleichbarer Walztägerüberbau mit Querausteifungen aus U-Profilen und obenliegenden Windverband.
Nun zu meiner Modellbahn: Bereits in meiner Anfangsphase habe ich mir überlegt, wie ich den Eulensteiner Bahnhofskopf etwas "auflockern" kann. So kam mir die Idee, hier einen Mühlgraben vorzusehen, der mit 4 Gleisen (2x Normalspur und 2x 750 mm Schmalsspur) zu überbrücken ist. Massivbauwerke waren mir zu "langweilig" und so habe ich mich für Walzträgerüberbauten entschieden. Eine Kombination verschiedener Brückenkonstruktionen ist natürlich auch möglich. Das Ergebnis zeigt vorab Bild 4.
Bild 4: Die Mühlgrabenbrücken von Eulenstein.
Vor Baubeginn meiner Brücken habe ich damals für Details nach Vorbildern gesucht. Da zu diesem Zeitpunkt schon viele dieser Bauwerke ersetzt waren, war des schwieriger als gedacht.
Für die Walzträger meiner Brücken wurden Messingprofile verwendet. Diese gibt es bis 12 mm Höhe. Nach der Faustformel
Stützweite = 10x Trägerhöhe
habe ich 10 mm hohe Profile ausgewählt. Meine Brückenkonstruktion erfordert den Einbau von Brückenbalken. Diese haben im Querschnitt zumindest eine größere Höhe als Schwellen. Meine Brückenbalken bestehen aus Leisten 5x5 mm². Bei meinen selbst genagelten Gleisen ist das grundsätzlich kein Problem. Ein Problem ergibt sich jedoch, wenn Nagelspitzen Träger berühren und so ein Kurzschluss entsteht. Beim Kreuzungsbauwerk habe ich später dieses Problem gelöst, in dem jeder Nagel gekürzt und nachgemessen wurde. Zusätzlich kann das entsprechende Gleisstück für Kontrollen elektrisch getrennt und so ein Kurzzschluss eingegrenzt werden. Bei den 4 Walzträgerüberbauten habe ich einen anderen Weg gewählt. Da Windverband und Queraussteifung praktisch kaum sichtbar sind, wurden diese vereinfacht aus Leiterplattenmaterial nachgebildet. Durch eine Trennung der Kupferfolie in Brückenmitte ist ein Kurzschluss ausgeschlossen.
Bitte beachten: Der Abstand der Walzträgerachsen ist wegen der Kippsicherheit etwas größer als der Abstand der Schienenachsen!
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Bild 5: Ein zur Farbgebung vorbereiteter Walzträgerüberbau mit vereifachter Queraussteifung und vereinfachtem obenliegenden Windverband. Die außen im Bereich der Queraussteifungen und über den Lager sichtbaren Winkel sind ebenso wie die Flachlager Handarbeit.
Beim Oberbau habe ich damals - ebenfalls vereinfacht - die Auskämmung und die Brückenbalkenbefestigung (z.B. Schwellenwinkel) nicht berücksichtigt. Dies hat den Einbau - wie sich später zeigte - wesentlich vereinfacht und die nachfolgend beschriebene Baureihenfolge erst ermöglicht.
(Die Auskämmung minimal ca 2 cm an der Auflage verhindert sein seitliche Verschieben der Brückenbalken. Da ich leider kein besseres Bild habe, verweise ich hierzu auf Bild 3, wo die Schwächung - leider nur schwer - zu erkennen ist.)
Bei der Gleisverlegung wurden zunächst nur die Brückenbalken befestigt. ( Da ich unter der Annahme, dass die Gleise des Schmalspurteils mit altbrauchbaren Schienen S49 kürzlich umgebaut und so die gleichen Schienenprofile bei der Normalspur verwendet wurden auch die gleichen Schienenprofilen eingebaut habe, ergaben sich so auch beim Probebetrieb keine Probleme.)
Bild 6: Beim Gleisbau wurden zunächst nur die Brückenbalken angebaut. Da das hintere Gleis das Streckengleis der Normalspur ist, hat der Betriebsleiter hier Schutzschienen ( Führungen) vorgesehen. Die Brücken wurden erst später zusammen mit den Widerlagern eingebaut (darunter geschoben).
Bild 7: Die abgenommenen Randwegabdeckungen und Geländer veranschaulichen die am Überbau vorgenommenen Vereinfachungen im Vergleich zum Endzustand auf Bild 5.
Noch ein Wort zu den Abdeckungen. Für die Mittel- und Randwegabdeckungen vergleichbarer Brücken wurden neben Holz auch Riffelblech, Betonplatten und selten auch Gitterroste verwendet. Ich habe die Abdeckungen aus 1 mm Holz (gebeizt) nachgebildet. Die Randwegabdeckungen sind auch auf den versetzt angeordneten Brüchenbalken aufgelegt.
Ich hoffe, dass dieser Beitrag die eine oder andere Anregung für die eigene Anlage ergibt.
Viele Grüße aus Erfurt
Wolfgang
Hallo,
da, der Betriebsleiter der Moxtalbahn von einem Fachmann, der im Moxtal seinen Urlaub verlebt, einen sicherheitsrelevanten Hinweis erhalten hat, wurde sofort eine Langsamfahrstelle von 10 km/h im Brückenbereich eingerichtet und eine Sonderprüfung durch den zuständigen Brückenkontrolleur beauftragt. Zugleich wurde der Landesbeauftragte für Bahnaufsicht verständigt und zu einem Ortstermin eingeladen.
Auf dem Bild ist der Brückenkontrolleur, der von unten den Windverband bei einer "schnellen" Überfahrt des Triebwagens beobachtet, leider nicht sichtbar.
Zugleich besprechen der Betriebsleiter und der Landesbevollmächtigt die ersten Ergebnisse vor Ort. Die genauen Festlegungen werden anschließend in gemeinsamer Runde im Gasthof zu den 3 Eulen in Eulenstein getroffen 
.
Es zeichnet sich aber ab, dass die zulässige Streckengeschwindigkeit von 30 km/h im Brückenbereich für schwere Güterzüge (Rollwagenverkehr!) auf 20 km/h reduziert wird. Vorsorglich ist der Streckenmeister bereits beauftragt, die entsprechende Singnalisierung vorzubereiten.
Viele Grüße aus Erfurt
Wolfgang
PS: Ich gehe davon aus, dass dieser Beitrag für mich im Wesentlichen abgeschlossen ist und bedanke mich für das Interesse und die vielen positiven Bewertungen. Da ich sehe, dass Interesse zum Thema Stahlbrücken besteht.
beabsichtige ich am Wochenende einen weiteren Beitrag zum Bau kleiner Stahlbrücken mit einfachen Mitteln einzustellen.
Hallo Reinhold,
sehr gute Zusammenfassung! Neu ist für mich nur der Verweis auf das Buch von 1908. Und hier verweise ich auf das Wort "soll" sowie auf meine Vorgaben "Bauzeit, "minmale Bauhöhe" und "Schmalspurbahn".
Viele Grüße
Wolfgang
Hallo Reinhold, hallo Andreas
Reinhold, ich muss wieder widersprechen. Meine Brücke hat eine angedachte Bauzeit von ca 1900-1905! Da galten noch andere Regeln. So wurde beispielsweise ein Stab, der entsprechend der Laststellung Druck- oder Zugkräfte aufnehmen muss durch eine Konstruktion mit 2 Stäben aus Flacheisen ersetzt, bei denen einer die Zugkräfte aufgenommen hat und der andere beim entsprechenden Lastfall nicht berücksichtigt wurde. Dieser Ansatz gilt für den Windverband bei meiner Brücke. Als Beispiel ein Bild von einem Fachwerk der ehmaligen Strecke Mühlhausen-Ebeleben (Notterbrücke Grabe), welches 1984 durch eine Hilfsbrücke ersetzt wurde. Das Bild habe ich leider nicht in besserer Qualität, da ich es selbst von meinem Dia digitalisiert habe. Von einem entsprechenden Windverband habe ich leider kein Bild.
Alle Profile sind handelsüblich. Ich habe diese damals von Modellbauhandel Fiedler bezogen. Sie müssten z.B. auch bei GHW erhältlich sein. Die Vorlage für Ätzteile habe ich mir selbst gemacht. Die Teile sind aus 0,5 mm Blech geätzt.
Die zugehörige Filmtasche habe ich leider nicht mehr, möglicherweise noch die Daten.
Viele Grüße
Wolfgang
Hallo Reinhold,
stimmt nach meiner Erinnerung. Zwischen dem Punkt über Lager des Längsträgers unter dem Endquertägerstummel und dem Lager unter dem nächsten Querträger kenne ich einen Stab. Im Detail habe ich hierzu aber keine Unterlagen mehr. Nach meiner Erinnerung war die Konstruktion aber sehr unterschiedlich. Die Bezeichnung "Druckstab" möchte ich aber nicht unbedingt bestätigen. Wenn ich micht noch richtig erinnere wude dieser Stab auch als Ergänzung des Windverbandes betrachten und hat es ermöglicht, den bei mir vorhandenen Windverbandsstab im Endfeld als Zugstab zu betrachten. Ich habe damals auf diesen Stab verzichtet, da er durch Haupträger und Widerlager (Kammer) kaum zu sehen wäre. Vielleicht hätte ich diesen als Ergänzung des Windverbandes noch vorsehen sollen? Irdgendwie habe ich einen Schlusstrich gezogen. Wie weit soll man beim Nachbau einer Brücke gehen?
Irgendwie ist mein Spruch: "Wenn bei den geplanten Bauarbeiten an der Anlage eine zeitliche Hochrechnung ergibt, dass der Regelbetrieb der Modellbahnanlage zum 130. Geburtstag aufgenommen werden kann, sollte das Konzept geprüft werden. "
Reinhold, wir können gern auch mal über das Thema telefonieren. Sende mir bei Bedarf eine Nachricht, dann sende ich Dir gern meine Telefonnummer.
Viele Grüße Wolfgang
Hallo Frank,
ganz sicher bin ich mir nicht, aber es müsste der Blechträger in der inzwischen abgebauten Verbindungskurve Rudolstadt-Scharza - Bad Blankenburg sein, denn ich habe das Bild zusammen mit Bildern des dort liegenden Fachwerks gespeichert.
Gruß Wolfgang
Hallo,
erst einmal danke für die vielen positiven Bewertungen. 
Zu Reinholds Beitrag:
Ja der Schlingerverwand fehlt. Nach meinen Erfahrungen bestand dieser bei bei vergleichbaren Brücken in der Regel aus einer Aussteifung (Doppel-T-Profil) je Feld zwischen beiden Längsträgern. Da dieser praktisch nicht sichtbar ist und schlecht einzuzulöten geht, habe ich hier bewusst verzichtet.
Einen Bremsverband hatten vergleichbare Brücken zu meiner angedachten Bauzeit nicht, zumindest kenne ich kein Beispiel. Ich erinnere mich aber, dass bei der Nachrechnung vergleichbarer Brücke die Ableitung der Bremskräfte über die Querträger immer zu unzlässigen Spannungen führte und so eine Begründung für eine 10 km/ Langsamfahrstelle im Brückenbereich war.
Mit der Dreckecke im Widerlagerbereich hast Du auch recht. Heute würde man so etwas nicht mehr bauen. Sie gab es aber nun einmal. Von 1983-1987 war ich in der Rbd Erfurt einer von 2 Brückenkontrolleuren und ich erinnere mich gut wie ich in diese Ecken z.T. gerobbt bin und dann zur Freude unseres damaligen Fachabteilungsleiters Brücken Rostkerben uud Durchrostungen gefunden habe. 
Wenn auch nur ähnlich, zeigt das nachfolgende Bild so einen schlecht zugänglichen Lagerbereich. Diese Brücke wurde übrigens vor vor 1900 erbaut.
Zu den Ätzteilen:
Diese sind: Gurtlamellen, Gurtwinkel. Stegblechstoß, Beulsteifen, die das Ausbeulen des Stegbleches der Hauptträger verhindern (eine andere Bezeichnung fällt mir für die senkrechten Winkel auf den Außenseiten der Hauptträger nicht ein) und die dreieckigen Beul- oder Aussteifungsbleche auf der Innenseite der Hauptträger zwischen Stegbech und Querträger. Letztere hätte ich besser als Aussteifungsbleche bezeichen sollen, denn diese verhindern ein Ausknicken des Hauptträgers.
Viele Grüße aus Erfurt
Wolfgang
Hallo,
vor mehr als 10 Jahren habe ich mir die nachfolgend beschriebene Brücke gebaut und und diese aber erst vor ca 3 Jahren in die Anlage eingesetzt. Inzwischen würde ich einiges anders machen, aber man kann nicht immer von vorn beginnen. Im Moment gestalte ich das Brückenumfeld im Detail.
Die Zielstellstelung war, ein Keuzungsbauwerk als schiefwinkliger Blechträger mit minimaler Bauhöhe zu bauen. Als Bauzeit ist 1905...1910 angedacht. Dies erfordert eine genietete Konstruktion.
Das Tragwerk ist aus den handelüblichen Ms-Profilen zusammengelötet. Um die minimale Bauhöhe zu sichern, wurden für die Längsträger beim Vorbild Peiner Träger
(Höhe =Flanschbeite) verwendet.
Hier ist die Konstruktion meist mit Ätzteilen ergänzt und hat die üblichen Lager erhalten. Gut zu sehen ist das Nebenlager, das durch die schiefe Konstruktion erforderlich wurde. Der Windverband ist als Flacheisen nachgebildet. Dei Beulbleche sind Ätzteile. die entsprechend gefaltet wurden.
Der noch unverputzte Lagerbereich mit einem beweglichen Rollenlager. Die Beulsteifen sind ebenfalls gefaltete Ätzteile, die entsprechend unterfüttert wurden.
Die Gurtwinkel habe ich ebenfalls mit Ätzteilen nachgebildet. Bedingt durch die darunterliegenden Flanschprofile des Hauptträgers konnte hier eine vorbildgerechte Materialstärke nicht eingehalten werden. Ich wollte hier aber auf die Nietnachbildung nicht verzichten. Niete als Nassschiebebilder gab es damals noch nicht.
Hier noch die im Rohbau fertige Brücke. Die Brücke liegt lose auf den Lagern. Gutlamellen und Stegblechstoß sind zu erkennen.
Hier wird die Brücke in die Landschaft eingefügt. Diesen Baustand hatte ich Mitte 2019 erreicht. An der Normalspurstrecke ist übrigens ein kleiner geschweißter Blechträger mit durchgehendem Schotterbett zu sehen. Dieser entsprich als geschweißte Konstruktion etwa der Zeit um 1955.
Noch ein Bild zum Einbau der Brücke. Die Lager sind noch lose und so etwas verschoben. Die lichte Höhe unter der Brücke beträgt umgerechnet 4,80 m und entspricht so dem Mindestmaß der EB0. (Das Lenz dieses Maß später beim Kran nicht einhält, konnte ich damals nicht wissen.) Mit dieser lichten Höhe konnte ich bei beiden Strecken eine Maximalneigung von 4% einhalten.
Hier die bereits eingebaute Brücke. Das Geis liegt auf Brückenbalken mit einem Querschnitt von 4x4 mm, die im Breich der Trägerauflage wie beim Vorbild ausgekämmt sind.
Die Brückenabdeckung, die wichtig ist, da die Brücke keinen Dienstgehweg hat, ist aus 1,0 mm Holz nachgebildet.
Ich hoffe, dass ich in ca. 3 Wochen mit der Gestaltung des Brückenumfelds erst einmal fertig bin, so dass ich dann ggf. aktuelle Bilder einstellen kann.
Viele Grüße aus Erfurt
Wolfgang
Hallo Bastian,
da ich mit Turbocad arbeite, war die Bereitstellung eines für die Herstellung der Ätzfilme geeigneten Datenformats ein zu lösendes Problem. Ich verwende seit seit mehr als 10 Jahren "eDocPrintPro" um die pdf-Dateien für die Flmherstellung zu erzeugen. Das Programm arbeitet wie ein Druckertreiber und ist für private Anwenungen frei. Es kann problemlos aus dem Internet geladen und installiert werden.
Grüße aus Erfurt
Wolfgang
Hallo,
Vielen Dank!!!
Zusammen mit den Hinweisen, die ich über Konversation erhalten habe, ist mein Problem gelöst. Ich muss nur noch die Lösung umsetzen.
Grüße aus Erfurt
Wolfgang
Hallo,
ich habe für meine LZV200 gestern das Update aufgespielt und diese heute für die Decoderprogrammierung verwendet. Den CV-Editor habe ich zuvor auf meinem Laptop installiert. Alles hat grundsätzlich gut geklappt. Dennoch habe ich 2 Fragen, für die ich auf eine Antwort hoffe.
1. Das Auslesen der Decoder hat bei meinen Loks Kö, V36, V100 und 89 problemlos geklappt. Ebenso die Änderung der von mir ausgewählten CVs. Bei meiner 64er der ersten Bauserie wurde jedoch der Lenz-Decoder nicht erkannt, d.h. er konnte nicht ausgelesen werden. Eine Decoderdokumentation für die 64er kenne ich nicht. Sie ist auch bei Lenz ebenso wie die der 89er nicht als Download erhältlich. Deshalb zur eigentlichen Frage: Ist es auch bei anderen 64er so, dass der Lenz-Decoder nicht erkannt wird oder liegt bei meiner Lok ein Fehler vor? Gibt es eine Decoderbeschreibung für diese Lok? Das Ändern der CVs für Anfahren und Bremsen entsprechend der Anzeige im CV Editor hat aber funktionnert.
2. Auf Grund meiner Platzverhältnisse habe ich auf meiner Anlage kein Programiergleis, sondern nutze hierfür ein gesondertes Programmierbrett mit einem Gleistück, das ich mit dem Programiergleisanschluß der LZV 200 verbunden habe. Der CV Editor enthält auch einen Regler. Mit diesem konnte ich jedoch die Ergebnisse auf dem Programmiergleis nicht testen. Deshalb meine Frage: Ist der Fahrtest nur über den Gleisanschluss der LZV 200 möglich? (Ich muss dann mein Programmiergleistück noch mit dem üblichen 2-poligen Umschalter noch vorsehen.) Meine Frage stelle ich deshalb, da ich bei meinem ESU-Programmer das Problem nicht kenne und so beides auf dem selben Gleisstück möglich ist.
Danke!
Gruße aus Erfurt
Wolfgang
Hallo,
ich möchte mich nicht mit fremden Federn schmücken. Roland hat von mir nur die Ätzbleche für die L45 erhalten. Diese habe ich etwa 2014 für den Prototyp eines geplanten Fahrwerks von Gerhard Kasparek konstruiert. Das Fahrwerk, welches er mir damals für Testzwecke zur Verfügung gestellt hat, habe ich leider nie zu befriediegenden Laufeigenschaften gebracht. Es ist inzwischen verschrottet. Angeregt von Rolands LH45 habe ich mir dann das neue Fahrwerk, welches auf dem Biild zu sehen ist, konstruiert.
Viele Grüße
Wolfgang Bayer
