Posts by fredduck

    Hallo Hans,


    "... Es ist aber heute nicht mehr möglich, bei jeder Änderung zuverlässig anzugeben, von

    welcher Lokan sie vorgenommen wurde. Die Konstruktion des geschweißten Rahmens

    wurden ab 1943 von den Deutz Lieferungen übernommen. ... Ab Köf 6164 wurden die

    vorderen seitlichen Ausschnitte wegen der Änderungen des Bremsgestänges .... deutlich verkleinert."

    aus EK Buch Seite 102 + 103

    Vielfach wird der geschweißte Rahmen mit den Neubeschaffungen in Verbindung gebracht.

    Geschweißter Rahmen heißt dann auch - vorne ohne und hinten / seitlich nur noch ein paar Niete ... .


    Herzliche Grüße

    Andreas

    Hallo Johann,


    das der Greifer für Baumstämme gedacht war, die der Länge nach gestapelt werden

    sollten, kann ich mir anhand der Bedienungsanleitung nicht recht vorstellen. Das war schon eine Herausforderung ;-)



    Greiferbetrieb

    Der Greifer steht am Boden. Sämtliche Hebel sind in Nullstellung. Windenkupplungshebel wird rückwärts gegen den Körper gezogen und gleichzeitig seitlich vor den Körper. Dadurch werden die Grab- und Hubwinde eingekuppelt. Der geöffnete Greifer wird jetzt von beiden Winden hoch-gezogen.

    Ist die erforderliche Höhe erreicht, werden die beiden Bremspedale durchgetreten undgleichzeitig der Windenkupplungshebel in Nullstellung gebracht. Der Greifer hängt, durch beide Bremsen gehalten, in den Seilen. Nun schwenkt man über das Ladegut und gibt das linke Bremspedal (Grabwinde) vollständig frei. Das rechte Bremspedal (Hubwinde) wird so viel freigelassen, daß der Greifer langsam abwärts gleitet. Bei etwa 20 bis 50 cm Greiferhöhe läßt man den Greifer über dem Ladegut fallen, damit dieser in dasselbe eindringen kann. Bei empfindlichem Ladegut ist der Greifer gegebenenfalls auf das Gut langsam aufzusetzen. Beide Seiltrommeln werden bei diesem Arbeitsvorgang erheblich beschleunigt. Kurz vor dem Aufsetzen des Greifers müssen deshalb beide Windenbremsen durchgetreten werden, damit kein Seil abläuft bzw. kein Schlappseil entsteht. Entsteht trotzdem einmal Schlappseil, so müssen die Seile wieder auf die Trommeln geordnet aufgespult werden. Das richtige Bremsen ist Grundbedingung für den reibungslosen Arbeitsablauf und für geringen Seilverschleiß.

    Ist der Greifer in das Ladegut eingedrungen und sind die Winden abgebremst, werden die beiden Bremsen wieder freigegeben. Der Windenkupplungshebel wird wieder rückwärts zum Körper gezogen, wodurch der Greifer schließt und dabei tiefer in das Ladegut eindringt. Kurz bevor der Greifer vollständig geschlossen ist, wird der Windenkupplungshebel seitlich links vor den Körper bewegt und damit auch die Hubwinde eingekuppelt. Der Greifer wird durch beide Winden (Grab- und Hubwinde) hochgezogen. Nach Erreichen der erforderlichen Höhe werden beide Bremsen durchgetreten und gleichzeitig der Windenkupplungshebel in Nullstellung gebracht. Der Greifer hängt nunmehr mit dem Ladegut, gehalten durch die beiden Windenbremsen, frei in den Seilen. Gleichzeitig wird über die Abladestelle geschwenkt. Gibt man jetzt das linke Bremspedal frei, so öffnet sich der Greifer.

    Ist der Greifer geöffnet, muß sofort das linke Bremspedal wieder durchgetreten werden, damit das Seil nicht abläuft (Schlappseil). Der geöffnete Greifer hängt nun wieder zu einem neuen Arbeitsspiel bereit. Die Hilfswinde ist im Greiferbetrieb nicht nur zur Beruhigung des Greifers, sondern auch zum Einziehen und Auswerfen desselben gedacht, wenn mit diesem eine größere Reichweite erzielt werden soll, als dies durch das senkrechte Fallenlassen des Greifers unter der Auslegerspitze möglich ist. Hierzu wird der Greifer durch Nachlassen der Hubwindenbremse bis etwa ein Meter Abstand über dem Boden abgelassen, so dass dieser frei pendelt.

    Danach Hubwindenbremse treten und die Hilfswinde einkuppeln. Hierdurch wird der Greifer gegen den Ausleger zur Maschine hin gezogen. Sind die Seile straff gespannt, wird die Hilfswinde ruckartig ausgekuppelt, so daß der Greifer mit Schwungüber die Auslegerspitze hinaus pendelt. Hat dieser im Flug die Entfernung des Auslegerkopfes erreicht, wird die Hubwindenbremse freigegeben, damit der Greifer den waagrechten Flug fortsetzen kann. Kurz vor dem Auftreffen desselben auf dem Boden beide Bremsen durchtreten, damit kein Schlappseil entsteht.


    http://www.igfuchs.de/index.htm


    und Bedienungs- und Wartungsanleitung Fuchs 301


    Herzliche Grüße

    Andreas

    Jungs, wie kommen denn Eure "Bagger-Fahrer" an ihren

    Arbeitplatz? Das scheinen ja wahre Akrobaten auf ihrem Gerät zu sein.

    Oder bringen sie das letzte Stück Leiter immer mit zum Dienst ... :-) :-) :-)

    Nichts für ungut - aber ich muss immer so lachen wenn ich die "Wespen-Füchse"

    sehen ... :-) :-) :-)


    Herzliche Grüße

    Andreas

    Hallo Norbert,


    suchet, so werdet ihr finden, Ein zeitlos gültiger Spruch - gerade in der

    Spur 0. Es gibt nichts was es nicht doch gibt ... .

    Und "geht nicht" - gibts nicht ;-)


    Spass beiseite - im thread "Update meiner Köf II" liegt schon eine Menge.

    Im Beitrag 6 ist u.a. beschrieben, wie die Lampe versetzt werden kann.


    Jörg (BR96) hat mir diese Lok dann durch die "Waschstraße gezogen"

    und mir im Anschluss Bilder geschickt.

    Die ursprüngliche Öffnung hat er prima hinbekommen.






    Herzliche Grüße

    Andreas

    Hallo Norbert,


    Glückwunsch zum Mut ;-)

    Es obliegt natürlich ganz dem Eigner, welche Schritte er bereit ist zu gehen. Die Antwort auf die

    Sinnfrage, kann er sich daher nur selber geben.


    Bei der Orientierung an einem Vorbild, kann es im Nachhinein schade sein, nicht mind. zwei Schritte weitergegangen sein ... .

    Soll heißen - Deine Vorbildlok besitzt die zusätzlichen Gewichte unter den Batteriekästen und den Rangierertritten plus

    dem "Ausdehnungsgefäß" auf dem Kühler (vor dem 3. Spitzenlicht!) ... .

    Das sind schon ziemlich prägnannte Dinge, die selbst eine noch so gut gemachte Alterung nicht herstellt. Wo nix is ... .

    Wenn Du Hilfe brauchst, melde Dich.


    Herzliche Grüße

    Andreas

    Hallo Thomas,


    da bist Du auch schlecht beraten, - die Bude "voll zu qualmen! ;-)

    Genau für solche Fälle steht "Gesundheitsschädlich" drauf.


    Für den sachgemäßen Gebrauch unbedenklich - anderenfalls dürfte es gar nicht

    in den Verkehr kommen und ein Produzent /Hersteller wäre in der Haftung.


    Nicht nur "Hygienelüften" bei Corona - auch für für den eigenen Gebrauch,

    öfter mal für genügend "Frischluft" sorgen.


    Egal was "qualmt" - es gilt auch dabei - "die Dosis macht das Gift". Bis zu einem gewissen Grad

    macht es "glücklich", darüber hinaus wird einem "schlecht" und vielleicht auch mehr ... .

    Wer es bis dahin nicht gemerkt, dem ist auch danach nicht mehr zu helfen ;-)


    Herzliche Grüße

    Andreas

    Hallo,


    im DSO hatte ich mal Kontakt zu einem ehemaligen Ausbilder für Kleinlokführer (Köf III). Von ihm bekam ich folgende Informationen zu diesem "Licht" an Baureihen mit einer Funkfernsteuerung (FFSt):


    "Folgendes kann der Lokrangierführer (Lrf) aus dem Lampenbild ableiten:


    - Ruhelicht: Die Lok läuft im Funkbetrieb, die Signale vom Funkbediengerät kommen an und alle Systeme der Lok und das Bremssystem sind in Ordnung. Dies ist unabhängig wo der Lrf sich aufhält.

    Allerdings wird die Verbindung nur in einem Umkreis von 700 m von der Lok garantiert.

    Sofern die Verbindung abreist bremst die Lok automatisch. Natürlich erlischt dann auch das Ruhelicht.


    - Langsames Blinken: Maschinen technische Störung oder Unregelmäßigkeit.

    Wenn gefährliche Werte im Bereich Kühlwasser, Motoröltemperatur oder Getriebeöltemperatur auftreten wird der Antrieb der Lok unterbrochen und der Motor geht auf Leerlauf. Sollte gar eine für den Motor gefährliche Störung vorliegen (Motoröldruck, Kühlwassermangel) stellt der Motor selbsttätig ab.

    Als weiterer Grund kann das Ansprechen der Sicherheitsstufe des Gleit- und Schleuderschutzes genannt werden. Grob gesagt passiert das immer wenn die Lok zu lange Schleudert oder beim

    bremsen längere Zeit gleitet bzw. eine Störung im System vorliegt. In allen diesen Fällen muss der Lrf zur Lok gehen und die Störungsursache auf der Lok beseitigen.


    - Schnelles Blinken: Hauptluftleitungsdruck ist unter 3,5 bar oder der Hauptluftbehälterdruck ist zu gering. Die Lok und verbundene Druckluftbremsen führen eine Schnellbremsung aus. Auch hier kann eine technische Störung der Auslöser sein, z.B. ein defekter Luftverdichter. Auf der Lok überwacht das der Lrf über Manometer.

    Da aber bei dem von der DB realisierten, allerdings ja schon aus den 1980er Jahren stammenden, System, keine Signale von der Lok zum Funkbediengerät beim Lrf gesendet werden, ist diese betriebsgefährliche Situation (ohne Luft funktionieren bekanntlich die Bremsen nicht) so

    gelöst worden. Ebenso ist es denkbar, dass die Hauptluftleitung unterbrochen wird z.B. bei Trennung der Rangierabteilung und deswegen eine Schnellbremsung eintritt.


    Aber ebenso erscheint schnelles Blinken wenn der Lrf selbst eine Schnellbremsung ausführt oder die Mannüberwachung (quasi die automatische Sicherheitsfahrschaltung im Funkbediengerät) anspricht."


    Einen sehr interessanten Film gibt es hierzu - zwar von der BR 294 - aber sicherlich

    übertragbar und damit noch passend zum Thema ;-)


    Inbetriebnahme und Prüfung der Funkfernsteuerung (FFSt)





    Herzliche Grüße

    Andreas