Oberbeuren wird Realität

  • Gude Mark,


    da bist Du nun doch mit Deinem Gleisplan 2.6 bis auf das vierte Gleis bei meinem Plan aus Beitrag #62 angekommen, mit direktem Anschluss des Lokschuppens vom/zum Lokumlaufgleis. Eine Gleisperre brauchst Du nun auch nicht mehr.


    Der Verzicht auf das vierte Gleis ist aber wohl eher der praktikablen Umsetzung der Zugriffsmöglichkeiten als einem intensiveren Modellbahnbetrieb geschuldet, Der Verzicht auf dieses Gleis schränkt einen solchen Betrieb schon etwas ein.

    Ein beschaulicher Nebenbahnbetrieb mit 3 bis 4 täglichen Personenzugpaaren und einem Ng- oder Gmp- Zugpaar mit sehr wenigen Güterwagen gemäß Vorbild ist da schon möglich.

    Im Modell möchtest Du vielleicht aber auch schon mal etwas mehr Action durch einen intensiveren Wagenladungsverkehr haben, so interpretiere ich jedenfalls Deine bisher gezeigten Schaubilder mit einer deutlichen Anzahl von Güterwagen und zwei Tfz gleichzeitig im Bahnhof. Dafür ist das vierte Gleis zum vorübergehenden Abstellen und als Sortiergleis von erheblichem Vorteil, auch um bei Bedarf die Umfahrung nicht zu blockieren.

    Man kann das notfalls aber auch durch das kurzzeitige Abstellen von Zugteilen auf dem Streckengleis regeln. Die Rangierhalttafel muss nur gemäß der längsten geplanten Rangiereinheit weit genug vor der Spitze der ersten Weiche stehen und das Esig entsprechend noch weiter draußen.

    Mit Gruß vom Nick

    Edited once, last by Nick ().

  • Ich stelle mir das aufgrund der Tatsache, dass die Trassenbretter des Sbf auf den Seitenelementen aufliegen, sehr schwierig zum Nachrüsten vor.

    Ein Gedanke für mehr Abstellgleis könnte folgende einigermassen organische Evolution sein:


    88_Gleisplan_Revision_V2.8.jpg


    Als man bemerkte, dass die Gleislängen für den zunehmenden Verkehr nicht mehr ausreichte, hat man das bisherige Ladestrassengleis zum Aufstellgleis umgewidmet und davor ein neues Gleis für die Ladestrasse erstellt. Aufgrund der Anbindung mittels EKW braucht dieses Gleis nun eine Gleissperre.

    Deine Variante in Beitrag #62 mit der vierten Gleisachse an der vorderen Anlagenkante sehe ich aufgrund des knappen Platzes weniger. Aber so gefällt mir der Plan ziemlich gut.


    Ich lasse das mal bis morgen setzen, vielleicht träume ich ja noch von Oberbischofsbeuren... :S

  • Gude Mark,


    den Gleisplan 2.8 halte ich nicht für optimal, denn zur Bedienung des Güterschuppens und des Gla muss das Abstellgleis jedesmal ganz oder teilweise geräumt werden. Dieses Gleis bietet sich eher für die Gleiswaage und das Lademaß an, denn im Ladestraßengleis ist dafür kein Platz, weil es sehr kurz geraten ist. Man könnte dort eine Wagenlänge gewinnen, wenn man Güterschuppen und EG entsprechend zum Anlagenende hin versetzt.


    In diesem Plan würde auch eine DKW statt der EKW Sinn machen, um sie als Schutzweiche zu nutzen und die Gleissperre dadurch einzusparen, es sei denn Du möchtest gerne eine Gleissperre auf der Anlage haben.

  • Hallo Mark,


    das Klappen oder Herausnehmen von bereits fertig gestalteten Anlagenteilen halte ich für eine heikle Sache, da bei dem Vorgang zum einen sehr häufig Kollateralschäden entstehen und auf der anderen Seite die passgenaue Rückführung ebenfalls problematisch werden kann. Das Holz der Konstruktion arbeitet.


    Nach einem Umzug in ein anderes Haus habe ich mich beim Neuaufbau der Anlage entschieden unter den bereits bestehenden Bahnhof einen neuen Schattenbahnhof zu platzieren. Diesen habe ich so konstruiert, dass ich ihn nach unten wegklappen kann. So ist es mir im Bedarfsfall möglich evtl. nötige Wartungsarbeiten einigermaßen einfach zu erledigen. In der Vergangenheit hat sich dabei gezeigt, dass nach dem Klappvorgang die Gleisübergänge ggf. minimal nachjustiert werden müssen. Das ist aber problemlos möglich, da diese Bereiche nicht durchgestaltet werden.


    46944328wq.jpeg


    46944329wh.jpeg


    46944330zz.jpeg


    Insgesamt finde ich dein Konzept sehr gut und der Gleisplan hat nun einen optisch guten und funktional bespielbaren Bahnhof hervorgebracht.


    Viel Spaß und Erfolg bei der Umsetzung wünscht

    Tom

  • Fragen zu betrieblichen Möglichkeiten

    Nun habe ich den aktuellen Gleisplan einige Male überschlafen können. Ich finde ihn nach wie vor gelungen, weil er leicht von einem "Nebenstrecken-Standard-Endbahnhof" abweicht, ohne wirklich anders zu sein. Die Kritik von Nick kann ich verstehen, aber ich sehe die doppelte Nutzung von Gleis 1a als Aufstellgleis und Güterschuppen-Gleis nicht als problematisch an. Der Güterschuppen wird primär für den Stückgut-Verkehr genutzt, die Zustellung des entsprechenden Wagens erfolgt mit dem morgendlichen Ng. Wenn am Nachmittag der Ng Richtung "weite Welt" losfährt, nimmt er den Stückgut-Wagen wieder mit. Da der Ng nach Möglichkeit alle versandbereiten Wagen aus Oberbeuren mitnimmt, kann er die auf Gleis 1a vor dem Stückgut-Wagen stehenden Wagen einfach mitnehmen.


    Ich habe eine kleine Skizze der Topologie gemacht, um den Betriebsablauf besser durchdenken zu können:


    88_Topologie.jpg


    Dazu habe ich noch folgende Fragen: (Zeitraum der Anlage werden die 1960er Jahre sein)


    - darf die Einfahrt in den Bahnhof bei ortsgestellten Weichen bis Gleis 2a erfolgen? Aus dem Bauch heraus würde ich sagen: ja. Oder muss ich Gleis 2 mit einer H-Tafel ausrüsten und dann den Zug als Rangierfahrt vorziehen lassen?

    - mein Bahnsteig an Gl. 2 / 2a ist schmal; gemäss EBO müssen Gleise mit einseitig genutzten Bahnsteigen einen Abstand von 6m haben. Im Plan bin ich bei 133 mm Abstand von Gl. 2 und 1a; das passt also soweit. Aber darf ein Bahnhof in den örtlichen Vorschriften Gleis 1a auch für den Einstieg von Fahrgästen z.B. in einen VT95/VT98 zulassen?

    - muss ein Bahnhof an einer Nebenbahn über Gleiswaage und Lademass verfügen?

  • Hallo Mark,

    erstmal ist das ein hübscher kleiner Bahnhof mit allerhand Rangiermöglichkeiten.

    Aber zu deiner Frage: Sobals Güterumschlag in einem Endbahnhof stattfindet, muss dieser tarifiert werden und dazu gehört dann eine Gleiswaage als auch ein Lademass dazu. Beides liese sich wunderbar in Gleis 1b oder c unterbringen.


    Alles andere kann bei dir die Bahnhofsfahrordnung regeln. Du kannst also locker bis Gleis 2a durchfahren. Wobei dann die Weiche im Gleis 2 eine deifnierte Grundstellung haben sollte.


    Gruss, Dirk

  • Wenn der Gleisabstand 6 m beträgt, ist meines Wissens nur ein einseitiger Bahnsteig zulässig. Ob je ein Personenzug aus einem Gütergleis abfahren durfte, weiß ich nicht, bei Bahnhöfen mit Signalausstattung wird man das aber verneinen können, da hierfür ein Hauptsignal aufgestellt und im Stellwerk eine Fahrstraße eingerichtet werden müßte. Wenn zwei Personenzüge gleichzeitig im Bahnhof sein sollen, wäre die richtige Lösung, den Gleisabstand zwischen Gleis 2 und 3 auf 6 m zu erhöhen und einen Zwischenbahnsteig einzubauen. Der zweite Zug müßte dann auf Gleis 3 einfahren, und der Zug auf Gleis 2 müßte den Überweg zu Bahnsteig 3 freilassen.


    Herbert

  • [...] Aber zu deiner Frage: Sobald Güterumschlag in einem Endbahnhof stattfindet, muss dieser tarifiert werden und dazu gehört dann eine Gleiswaage als auch ein Lademass dazu. Beides liese sich wunderbar in Gleis 1b oder c unterbringen.


    Alles andere kann bei dir die Bahnhofsfahrordnung regeln. Du kannst also locker bis Gleis 2a durchfahren. Wobei dann die Weiche im Gleis 2 eine deifnierte Grundstellung haben sollte.


    Gruss, Dirk

    Verstehe ich dich richtig, dass es hier explizit um den Endbahnhof geht? Oder galt das in den 1960er Jahren für jeden Bahnhof, der Güter versandt hat?

    Wenn der Gleisabstand 6 m beträgt, ist meines Wissens nur ein einseitiger Bahnsteig zulässig. Ob je ein Personenzug aus einem Gütergleis abfahren durfte, weiß ich nicht, bei Bahnhöfen mit Signalausstattung wird man das aber verneinen können, da hierfür ein Hauptsignal aufgestellt und im Stellwerk eine Fahrstraße eingerichtet werden müßte. Wenn zwei Personenzüge gleichzeitig im Bahnhof sein sollen, wäre die richtige Lösung, den Gleisabstand zwischen Gleis 2 und 3 auf 6 m zu erhöhen und einen Zwischenbahnsteig einzubauen. Der zweite Zug müßte dann auf Gleis 3 einfahren, und der Zug auf Gleis 2 müßte den Überweg zu Bahnsteig 3 freilassen.


    Herbert

    Auf Asig werde ich bestimmt verzichten, das bisher in den vollständigen Plänen noch vorhandene Esig scheint mir nur dann gerechtfertigt, wenn im Laufe der Betriebsplanung die Zugdichte zu hoch wird. Dafür muss ich aber erst mal festlegen, welche Betriebe durch die beiden Gleisanschlüsse bedient werden und was sonst noch so umgeschlagen werden soll. Dafür wiederum muss ich Oberbeurens Industrie- und Gewerbelandschaft erst mal noch konkretisieren...


    Im Prinzip kann ich Gleis 2 / 2a ja auch doppelt belegen, wenn die Züge ausreichend kurz sind:

    zweitletzter Zug kommt lokbespannt an, die Lok umfährt den Wagenpark und drückt ihn ans Ende von 2a, bevor sie in den Schuppen fährt. Der letzte Zug ist dann ein VT mit VS, der am vorderen Ende des Bahnsteigs hält und natürlich auch als erster wieder ausfahren muss.


    Also, ich mache mich dann mal etwas an die Weiterentwicklung des Hintergrunds von Oberbeuren :saint:

  • Gude Mark,


    ich hatte das in meinem Beitrag #68 schon einmal erklärt.

    Alle Weichen in Deinem Bahnhof - außer dem Zungenpaar a/b der DKW - brauchen ein Grundstellung in welcher sie bei Zugfahrten verschlossen sein müssen, weil sie entweder vom Zug befahren werden oder als Schutzweichen dienen.

    Im speziellen Fall des Plans in Beitrag #86 ist diese Grundstellung für alle Weichen der gerade Strang. Nur bei Weiche 1 ist es der abzweigende Strang und bei der DKW muss das Zungenpaar c/d in Grundstellung in Richtung Gleis 1 führen.

    Spätestens seit der Signalordnung 1959 mus am Ende des Einfahrgleises eine Sh2-Tafel aufgestellt werden.


    Die Doppelnutzung von Gleis 1a ist natürlich gemäß Deinem Betriebskonzept möglich.

    Vielleicht möchtest Du aber nicht immer den gleichen täglichen Ablauf haben und auch mal Abwechslung in den Betrieb bringen und der Stückgutwagen kommt nicht mit dem Ng, sondern wird mit einem P(mg) befördert (kann sogar ein Schienenbus sein). Wenn dann in Gleis 1a schon Wagen stehen, fällt zusätzlicher Rangieraufwand an - im Modell vielleicht nicht unerwünscht, beim Vorbild schon.

    So könnte das aussehen: https://www.drehscheibe-online…/file.php?017,file=545632


    Ein Nutzung von Gleis 1a als weiteres Zugverkehrsgleis ist denkbar, verlangt aber zusätzliche und gegenseitige Flankenschutzmaßnahmen. Die notwendige Bahnsteigbreite in den 1960er Jahren ist mir nicht bekannt und - zumal im Modell - dabei eher nebensächlich.

    Mit Gruß vom Nick

    Edited once, last by Nick ().

  • Hallo Mark,


    Schön dass du deinen Bahnhof gefunden hast 👍


    Zu deinen Fragen der betrieblichen Möglichkeiten:


    1.) Natürlich darf die Einfahrt in Gleis 2 / 2a bis an den Prellbock erfolgen. Voraussetzung ist durch Weichenschlösser gesicherte Weichen, die in Grundstellung nur die Einfahrt in Gleis 2 / 2a erlauben. Damit wird eine Fahrstraße in Gleis 2 / 2a definiert. Da die Fahrstraße bis ans Ende des Bahnsteiges führt (Prellbock), also den planmäßigen Haltepunkt der Zugfahrt und damit kein ausreichender Durchrutschweg vorhanden ist, liegt hier ein Einfahrstumpfgleis vor, das laut Signalbuch von 1959, mit einem Schutzhaltsignal, einer Sh 2-Tafel, auf dem Prellbock gekennzeichnet sein muss. Die Sh 2-Tafel bedeutet hier HALT für Zugfahrten!!! Also keine H-Tafel notwendig!!!


    2.) Das Gleis 1a kann genauso als Einfahrstumpfgleis dienen. Ebenso ist hier eine Sh 2-Tafel auf dem Prellbock vorzusehen. Allerdings ergibt sich damit eine zweite Fahrstraße. Das Umlegen der Weiche zwischen der ersten Fahrstraße in Gleis 2 / 2a und der zweiten Fahrstraße in Gleis 1a kann hier nicht mehr ortsgestellt durchgeführt werden. Die Einfahrtweiche muss demnach, z. B. vom Empfangsgebäude aus, fernbedient werden. Außerdem muss das Gleis 1a gegen Flankenfahrten bzw. abrollende Wagen aus den umliegenden Gütergleisen 1b und 1c mittels Gleissperren geschützt werden. Um das Gleis als Bahnsteiggleis nutzen zu können muss ebenfalls eine zweite Bahnsteigkante vorgesehen werden.

    Sollte der Stückgutwagen am Güterschuppen stehen, muss ein einfahrender Zug vor dem im Gleis stehenden Wagen zum Stehen kommen und mit einer Wärterhaltscheibe, einem nicht ortsfestem Deckungssignal, in Ausführung vergleichbar der Sh 2 -Tafel, die an einem T-Profil besfestigt ist und mit dem Profil in den Schotter gerammt wird, gedeckt werden. Der Gleisabschnitt hinter dem Deckungssignal ist damit für Zugfahrten gesperrt. Alternativ kann am Bahnsteig auch eine H-Tafel vor dem Gleisabschnitt mit dem Güterschuppen aufgestellt werden. Dann ist das zeitweise Aufstellen einer Wärterhaltscheibe nicht mehr notwendig, denn die Haltetafel gibt den Haltepunkt der Zugfahrt an und deckt den am Güterschuppen abgestellten Stückgutwagen. Um den Stückgutwagen zuzustellen oder abzuholen darf dann als Rangierfahrt über die Haltetafel hinaus gefahren werden.


    3.) Ein Lademaß ist notwendig, wenn auf der Strecke zum Anschlussbahnhof Engstellen wie Stützmauern, Überführungsbauwerke oder Tunnels liegen, die nur knapp über dem Lichtraumprofil des rollenden Materials der Bahn liegen. D. h. Ladegüter dürfen in ihrer Ausdehnung nicht über das Lichtraumprofil der Bahn hinausragen, um Unfälle an Engstellen zu vermeiden. Liegen auf der Strecke keine Engstellen, kann auf ein Lademaß verzichtet werden.


    Auf Nebenbahnen wurde der Oberbau aus wirtschaftlichen Gründen deutlich schwächer ausgeführt als auf Hauptbahnen. Hier dürfen bestimmte Achslasten nicht überschritten werden, damit es nicht zu Schäden am Oberbau kommen kann. Daher dürfen auch nicht alle Triebfahrzeuge Nebenbahnstrecken befahren. Das gilt ebenso für die mit Ladegut bestückten Güterwagen. Daher sind auch auf den meisten Bahnhöfen und Haltestellen von Nebenbahnen Gleiswaagen vorhanden.


    Noch eine Anmerkung zur Gleisnummerierung: In der Regel wird das Hauptgleis für Ein- und Ausfahren der Fahrstraße 1 am Bahnsteig 1 als Gleis 1 bzw. 1a (hier Gleis 2/2a) bezeichnet. Das Gleis der Fahrstraße 2 am Nebenbahnsteig 2 als Gleis 2. (hier Gleis 1a). Das Gleis zum Gleisanschluß wäre dann Gleis 2b. Das Verkehrsgleis, das Rampengleis und das Gleis zum Lokschuppen und den Lokbehandlungsanlagen sind mit 3, 3a und 3b in der Skizze richtig nummeriert. Das Ladestraßengleis wäre dann Gleis 4.


    Mit kollegiale Grüßen vom


    Jungwerker

  • Gude,


    auch von mir noch eine kleine Anmerkung zur alten Gleisbezeichnung nach meinem Kenntnisstand:


    Das Gleis vor dem Stationsgebäude (meist das mit dem Hausbahnsteig) wurde als Gleis 1 bezeichnet und von dort alle Gleise wegführend vom Gebäude in ihrer Reihenfolge.

    Erst dann begann die weitere Nummernfolge der Gleise seitlich oder hinter dem Stationsgebäude ebenfalls fortlaufend.


    Die Bezeichnung der Nebengleise mit Kleinbuchstaben geschah i.d.R. in Richtung der Kilometrierung (wie auch bei den Weichen), also in diesem Fall beginnend links mit a, b, ... fortlaufend nach rechts.


    Im Gleisplan aus Beitrag #86 sähe das so aus (ich habe auch noch die Weichennummern mit Grundstellung eingezeichnet, das + Zeichen auf Seite der abliegenden Zunge):


  • guten Morgen


    Besten Dank für eure interessanten ausführlichen Ergänzungen! Es ist sehr erfreulich, so viel Fachwissen hier vereint zu lesen :thumbup:

    Ich bin gerade dabei, die Betriebsplanung etwas weiter zu treiben und melde mich gerne wieder, wenn ich da etwas Vorzeigbare habe.


    Eine Frage hätte ich allerdings noch im Zusammenhang mit den Weichen und den Fahrstrassen resp. deren Sicherung:


    Oberbeuren wird am Ende ziemlich viel Verkehr aufweisen, da bin ich mir ziemlich sicher ^^ . Möglicherweise wäre es deshalb von Vorteil, wenn die zur Zugfahrstrasse gehörenden Weichen in einem Stellwerk zentralisiert wären. Der Bahnhof liegt am Ende einer steilen Strecke, die Züge sollten deshalb nicht vor dem Bahnhof noch einmal zum stehen kommen müssen, wenn ein zweiter Zug sich im Bahnhof befindet. Deshalb tendiere ich momentan dazu, dass Esig zu realisieren.


    Gab es Beispiele von mechanischen Stellwerken, bei denen zwei Weichen mit einem Hebel umgestellt wurden? Bei den Weichen 3/4 und 5/6 ist eine unabhängige Umstellmöglichkeit nicht notwendig. Ich kenne die Funktionsweise von mechanischen Stellwerken rudimentär, die beiden Weichen müssten demnach über eine Stellstange miteinander verbunden sein, um bei einem Drahtbruch den sicheren Zustand einer definierten Endlage zu erreichen.


    Denkbar oder Quatsch?

  • Hallo Mark,


    gibt oder besser gabe es. Der Bahnhof Fürstenhagen der ehemaligen Strecke Heiligenstadt-Schwebda ist ein Beispiel. Der Bahnhof wurde als Spitzkehre gebaut, da die Strecke zunächst als Zahnradbahn betrieben und erst später auf Reibungsbetrieb umgestellt wurde (mit 95er). Der Bahnhof verfügte eine DKW als Einfahrweiche, die zunächst fernbedient war. Die beiden anderen Weichen des Bahnhofs waren handbedient. Bei vergleichbaren mir bekannten kleineren Bahnhöfen war kein Stellwerk vorhanden, sondern die Weichen wurden von einen einem kleinen Vorbaui m EG gestellt (z.B. Ziegenrück).


    Eine Kopplung von 2 Weichen mit eine Dratzugleitung halte ich schon auf Grund der erforderlichen Stellkrädte für ausgeschlossen.

    Grüße aus Erfurt Wolfgang

  • Gude Mark,


    Du hattest mal geschrieben, dass Du Deine Weichen ortsgestellt ausführen möchtest (also entweder wirklich von Hand gstellt oder nur simuliert und tatsächlich mit elektrischem Antrieb). Dann brauchen Deine Weichen jeweils einen Stellbock (die DKW zwei) und ein Weichensignal (rückstrahlend ist ausreichend). Wenn sie (simuliert) mechanisch ferngestellt sein sollen, dann entfällt der Stellbock und es wird ein mechanischer Antriebskasten samt Leitungen und Spannwerken nötig.


    Das Esig wird mechanisch ferngestellt und der Hebl dazu befindet sich beim Fdl im EG.

    Wenn die Weichen über Handschlösser gesichert sind, dann sind die Schlüssel auf der Hebelbank so festgeschlossen, dass sie den Signalhebel nur freigeben, wenn sie alle dort vorhanden sind. Sobald auch nur ein Weichenschlüssel entnommen ist, wird der Signalhebel mechanisch blockiert. Wenn man in Deinem Fall die Weichen 1/2c/d, 3/4 und 5/6 über je ein Kuppelschloss und ein einfaches Schloss sichert, dann sind im Stellwerk drei Festlegeschlösser nötig.

    Die Schlüsselei der Weichen ließe sich auch so tatsächlich im Modell umsetzen, siehe: Betrieb bei Frickelmann


    Eine weitere Möglichkeit ist, die ortsgestellten Weichen ferngeriegelt auszuführen, d.h. die Weichen werden aus dem Stellwerk über Riegelhebel und Riegelleitung geriegelt, bleiben aber ortsgestellt. Es können bis zu vier Riegel an einer Leitung liegen. Dann brauchst für die Weichen 3-6 einen Riegelhebel im Stellwerk auf der Hebelbank und einen weiteren für die Weichen 1 und 2c/d. Dann lässt sich die Einfahrstraße nur einstellen und anschließend das Esig auf Fahrt stellen, wenn die beiden Hebel in Grundstellung liegen. Solange das Esig auf Fahrt steht und die Fahrstraße nicht aufgelöst ist, sind dann die Riegelhebel blockiert. Bei der Ausfahrt funktioniert das ebenso, nur ohne Asig und statt dessen auf Zp 9.


    Hilfreich ist auch der Miba Report "Mechanische Stelwerke 1".

    Mit Gruß vom Nick

    Edited once, last by Nick ().

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