Einne etwas andere Brücke

  • Hallo,

    vor mehr als 10 Jahren habe ich mir die nachfolgend beschriebene Brücke gebaut und und diese aber erst vor ca 3 Jahren in die Anlage eingesetzt. Inzwischen würde ich einiges anders machen, aber man kann nicht immer von vorn beginnen. Im Moment gestalte ich das Brückenumfeld im Detail.
    Die Zielstellstelung war, ein Keuzungsbauwerk als schiefwinkliger Blechträger mit minimaler Bauhöhe zu bauen. Als Bauzeit ist 1905...1910 angedacht. Dies erfordert eine genietete Konstruktion.

    Das Tragwerk ist aus den handelüblichen Ms-Profilen zusammengelötet. Um die minimale Bauhöhe zu sichern, wurden für die Längsträger beim Vorbild Peiner Träger
    (Höhe =Flanschbeite) verwendet.


    Hier ist die Konstruktion meist mit Ätzteilen ergänzt und hat die üblichen Lager erhalten. Gut zu sehen ist das Nebenlager, das durch die schiefe Konstruktion erforderlich wurde. Der Windverband ist als Flacheisen nachgebildet. Dei Beulbleche sind Ätzteile. die entsprechend gefaltet wurden.

    Der noch unverputzte Lagerbereich mit einem beweglichen Rollenlager. Die Beulsteifen sind ebenfalls gefaltete Ätzteile, die entsprechend unterfüttert wurden.

    Die Gurtwinkel habe ich ebenfalls mit Ätzteilen nachgebildet. Bedingt durch die darunterliegenden Flanschprofile des Hauptträgers konnte hier eine vorbildgerechte Materialstärke nicht eingehalten werden. Ich wollte hier aber auf die Nietnachbildung nicht verzichten. Niete als Nassschiebebilder gab es damals noch nicht.

    Hier noch die im Rohbau fertige Brücke. Die Brücke liegt lose auf den Lagern. Gutlamellen und Stegblechstoß sind zu erkennen.

    Hier wird die Brücke in die Landschaft eingefügt. Diesen Baustand hatte ich Mitte 2019 erreicht. An der Normalspurstrecke ist übrigens ein kleiner geschweißter Blechträger mit durchgehendem Schotterbett zu sehen. Dieser entsprich als geschweißte Konstruktion etwa der Zeit um 1955.

    Noch ein Bild zum Einbau der Brücke. Die Lager sind noch lose und so etwas verschoben. Die lichte Höhe unter der Brücke beträgt umgerechnet 4,80 m und entspricht so dem Mindestmaß der EB0. (Das Lenz dieses Maß später beim Kran nicht einhält, konnte ich damals nicht wissen.) Mit dieser lichten Höhe konnte ich bei beiden Strecken eine Maximalneigung von 4% einhalten.

    Hier die bereits eingebaute Brücke. Das Geis liegt auf Brückenbalken mit einem Querschnitt von 4x4 mm, die im Breich der Trägerauflage wie beim Vorbild ausgekämmt sind.

    Die Brückenabdeckung, die wichtig ist, da die Brücke keinen Dienstgehweg hat, ist aus 1,0 mm Holz nachgebildet.


    Ich hoffe, dass ich in ca. 3 Wochen mit der Gestaltung des Brückenumfelds erst einmal fertig bin, so dass ich dann ggf. aktuelle Bilder einstellen kann.


    Viele Grüße aus Erfurt


    Wolfgang

  • Hallo Wolfgang,


    auch eine sehr interessante Konstruktion, gerade auch mit den Hilfslagern und Stützen bei der niederen Bauform. Besonders gengen finde ich die schräg zur Fahrbahn angeordneten Widerlagerbänke. Hätte ich noch Platz, würde ich noch viel mehr Brücken einbauen...zwar jeweils aufwendig aber sehr schön anzusehen in der Landschaft später.


    Weiterhin gutes Gelingen,

    Dirk

  • Hallo Wolfgang


    Gerade diese kleineren unspektakulären Brücken sind genau mein Geschmack!

    Diese Allerweltsbauwerke sind in haufenweise Varianten fast überall zu finden -

    geanu das macht sie so interessant !


    Bin auch gerade in der Auswahl für mein kleines Überführungsbauwerk... Aber rst mal die wichtigeren Angelegenheiten umsetzen.


    Toller Modellbau :thumbup:


    Beste Grüße aus Leipzig

    Andreas

  • Hi Wolfgang,


    bravo bravo! Eine richtige Stahlbrücke mit Windverband und gesondert aufgelagerten Fahrbahnträgern i. d. Endfeldern! Und dann auch noch sauber gearbeitet, das sieht man so selten wie die blaue Mauritius! Es fehlen nur die Brems- und der Schlingerverbände, aber da sie "nur" von Schmalspurloks befahren wird, wollen wir mal nicht so sein! Hierzu seien die Stahlbrücken der WHR, die Plas y Nant Bridge und die Cae Hywel River Bridge genannt, über die die zehnachsigen Bayer-Garrat-Lokomotiven donnern und denen diese Aussteifungsbauteile ebenfalls fehlen. Aber einen Kritikpunkt habe ich doch noch: Die Flügelwände, das sind die seitlichen Widerlagerwände, werden beidseitig bis zu den Hauptträgern geführt und bilden die dreieckigen Taschen, in denen die Zusatzauflager der Fahrbahnträger liegen, Das sind die Rost- und Dreckecken, die wegen des darüber liegenden Gleises so herrlich unzugänglich sind 8o! (Falls Fotos gewünscht werden, bitte melden; ich möchte den Thread von Wolfgang nicht kapern!)


    Btw, Du hast Ätzteile erwähnt, könntest Du die einmal spezifizieren? Und was verstehst Du unter den erwähnten "Beulblechen"?

  • Hallo,

    erst einmal danke für die vielen positiven Bewertungen. :)


    Zu Reinholds Beitrag:

    Ja der Schlingerverwand fehlt. Nach meinen Erfahrungen bestand dieser bei bei vergleichbaren Brücken in der Regel aus einer Aussteifung (Doppel-T-Profil) je Feld zwischen beiden Längsträgern. Da dieser praktisch nicht sichtbar ist und schlecht einzuzulöten geht, habe ich hier bewusst verzichtet.

    Einen Bremsverband hatten vergleichbare Brücken zu meiner angedachten Bauzeit nicht, zumindest kenne ich kein Beispiel. Ich erinnere mich aber, dass bei der Nachrechnung vergleichbarer Brücke die Ableitung der Bremskräfte über die Querträger immer zu unzlässigen Spannungen führte und so eine Begründung für eine 10 km/ Langsamfahrstelle im Brückenbereich war. ;)

    Mit der Dreckecke im Widerlagerbereich hast Du auch recht. Heute würde man so etwas nicht mehr bauen. Sie gab es aber nun einmal. Von 1983-1987 war ich in der Rbd Erfurt einer von 2 Brückenkontrolleuren und ich erinnere mich gut wie ich in diese Ecken z.T. gerobbt bin und dann zur Freude unseres damaligen Fachabteilungsleiters Brücken Rostkerben uud Durchrostungen gefunden habe. X(

    Wenn auch nur ähnlich, zeigt das nachfolgende Bild so einen schlecht zugänglichen Lagerbereich. Diese Brücke wurde übrigens vor vor 1900 erbaut.

    Zu den Ätzteilen:

    Diese sind: Gurtlamellen, Gurtwinkel. Stegblechstoß, Beulsteifen, die das Ausbeulen des Stegbleches der Hauptträger verhindern (eine andere Bezeichnung fällt mir für die senkrechten Winkel auf den Außenseiten der Hauptträger nicht ein) und die dreieckigen Beul- oder Aussteifungsbleche auf der Innenseite der Hauptträger zwischen Stegbech und Querträger. Letztere hätte ich besser als Aussteifungsbleche bezeichen sollen, denn diese verhindern ein Ausknicken des Hauptträgers.


    Viele Grüße aus Erfurt

    Wolfgang

  • Hallo Frank,


    ganz sicher bin ich mir nicht, aber es müsste der Blechträger in der inzwischen abgebauten Verbindungskurve Rudolstadt-Scharza - Bad Blankenburg sein, denn ich habe das Bild zusammen mit Bildern des dort liegenden Fachwerks gespeichert.


    Gruß Wolfgang

  • Hi Wolfgang,


    fein, als ehemaliger Brückenkontrolleur hast Du eine für mich sehr interessante Vita! Wie Du schreibst, hast Du die Rostecken bei den alten Schätzchen genau wie ich bestens kennen gelernt! Meine Tätigkeit lag eher auf der Seite der Planer und Statiker und Anfang der 80er Jahre war eine meiner ersten Brücken in Hamburg zugleich die älteste, gebaut noch von der Köln-Mindener Eisenbahn so um 1870! Die Endquerträger waren, da vollständig abgerostet, gesondert auf den WL aufgelagert! Darüber führte aber keine Nebenbahn, sondern die Hauptstrecke nach Hannover mit zeitweise 20 sec. Zugabstand (ich habe es gemessen!). Das Auswechseln der Brücken erfolgte natürlich unter vollem Verkehr! Aber ich liebe diese alten Konstruktionen!


    Die Benennung der einzelnen Bauteile incl. der Rahmenecken zwischen Haupt- und Querträger, das ist kein Problem. Was ich wissen wollte, ist die Herkunft der Ätzteile und auch der Lager. Und was Schlinger- und Bremsverband angeht, das ist wohl wahr, z. T. sehr diffizil einzulöten, wobei später nichts davon zu sehen ist. Aber Deine Aussage über die Spannungsüberschreitungen beim Fehlen solcher Bauteile spricht Bände, auch in der historischen Fachliteratur sind diese Teile bereits beschrieben! In diesem Sinne fehlen z. B. bei Deiner Brücke zwei wichtige Stäbe, nämlich die druckfeste Verbindung der Endquerträgerstummel mit den Hauptträgerenden; mit den Windverbänden allein sind die EQT-Enden nicht gehalten! Ich denke, so im Fachgespräch kann man das mal einfließen lassen ;) .

  • Hallo Reinhold,


    stimmt nach meiner Erinnerung. Zwischen dem Punkt über Lager des Längsträgers unter dem Endquertägerstummel und dem Lager unter dem nächsten Querträger kenne ich einen Stab. Im Detail habe ich hierzu aber keine Unterlagen mehr. Nach meiner Erinnerung war die Konstruktion aber sehr unterschiedlich. Die Bezeichnung "Druckstab" möchte ich aber nicht unbedingt bestätigen. Wenn ich micht noch richtig erinnere wude dieser Stab auch als Ergänzung des Windverbandes betrachten und hat es ermöglicht, den bei mir vorhandenen Windverbandsstab im Endfeld als Zugstab zu betrachten. Ich habe damals auf diesen Stab verzichtet, da er durch Haupträger und Widerlager (Kammer) kaum zu sehen wäre. Vielleicht hätte ich diesen als Ergänzung des Windverbandes noch vorsehen sollen? Irdgendwie habe ich einen Schlusstrich gezogen. Wie weit soll man beim Nachbau einer Brücke gehen?

    Irgendwie ist mein Spruch: "Wenn bei den geplanten Bauarbeiten an der Anlage eine zeitliche Hochrechnung ergibt, dass der Regelbetrieb der Modellbahnanlage zum 130. Geburtstag aufgenommen werden kann, sollte das Konzept geprüft werden. ;) "


    Reinhold, wir können gern auch mal über das Thema telefonieren. Sende mir bei Bedarf eine Nachricht, dann sende ich Dir gern meine Telefonnummer.


    Viele Grüße Wolfgang

  • Hi Wolfgang,


    abgesehen davon, daß Zugstäbe in Fachwerken von Eisenbahnbrücken unzulässig sind, d. h., auch Zugstäbe müssen drucksteif sein, sprichst Du ein wahres Wort, sozusagen das Wort des Monats aus:

    "Wenn bei den geplanten Bauarbeiten an der Anlage eine zeitliche Hochrechnung ergibt, dass der Regelbetrieb der Modellbahnanlage zum 130. Geburtstag aufgenommen werden kann, sollte das Konzept geprüft werden. ;) "

    In diesem Sinne, alles Gute und viel Spaß beim MRR!

  • Wolfgang und Reinhold...>>

    Die Fachleute verlieren sich immer in den klitze- kleinen Details ....

    ;)

    Als "Nicht-Brücken-Spezialist", als Laie mit etwas technischem Hintergrundwissen, sagen wir einmal als Interessierter... möchte ich aber anmerken, dass die Brücke ...

    ziemlich toll ist ! :thumbup:


    Was Reinhold wissen möchte, interessiert mich auch:

    Wo kann man diverse Bauteile beziehen?


    Beste Grüße

    Andreas

  • Hallo Reinhold, hallo Andreas


    Reinhold, ich muss wieder widersprechen. Meine Brücke hat eine angedachte Bauzeit von ca 1900-1905! Da galten noch andere Regeln. So wurde beispielsweise ein Stab, der entsprechend der Laststellung Druck- oder Zugkräfte aufnehmen muss durch eine Konstruktion mit 2 Stäben aus Flacheisen ersetzt, bei denen einer die Zugkräfte aufgenommen hat und der andere beim entsprechenden Lastfall nicht berücksichtigt wurde. Dieser Ansatz gilt für den Windverband bei meiner Brücke. Als Beispiel ein Bild von einem Fachwerk der ehmaligen Strecke Mühlhausen-Ebeleben (Notterbrücke Grabe), welches 1984 durch eine Hilfsbrücke ersetzt wurde. Das Bild habe ich leider nicht in besserer Qualität, da ich es selbst von meinem Dia digitalisiert habe. Von einem entsprechenden Windverband habe ich leider kein Bild.


    Alle Profile sind handelsüblich. Ich habe diese damals von Modellbauhandel Fiedler bezogen. Sie müssten z.B. auch bei GHW erhältlich sein. Die Vorlage für Ätzteile habe ich mir selbst gemacht. Die Teile sind aus 0,5 mm Blech geätzt.


    Die zugehörige Filmtasche habe ich leider nicht mehr, möglicherweise noch die Daten.


    Viele Grüße


    Wolfgang

  • Hi Wolfgang,


    die DV 805 - "Grundsätze für die bauliche Durchbildung stählerner Eisenbahnbrücken" (GE) schreibt in Punkt 3.06 lapidar: "Schlaffe Fachwerkstäbe sind zu vermeiden, auch in Verbänden." Die TGL der DDR unterschied sich in diesen Punkten i. d. R. nicht. Auch Schaper schreibt in seinem Buch "Eiserne Brücken" von 1908 rsp. 1914 (3. Auflage) auf Seite 124 dasselbe. Grund ist die Schwingungsanfälligkeit schlaffer Stäbe, besonders bei Eisenbahnbrücken.

    Vor dieser Zeit hat man, z. B. mit dem Bau engmaschiger Gitterträger, diese Konstruktionsregel (Einhaltung einer Mindestschlankheit) nicht eingehalten. In Amerika hat man sehr oft auch Brücken mit Rundstahlgurten und Bolzenknoten gebaut, aber da war auch wilder Westen.

    Die Regel war nicht allen bekannt; ich erinnere mich an ein Projektgespräch bei der Berliner Hochbahn (BVG) in den 90er Jahren, in dem mir ein Projekt- oder Abteilungsleiter sein Tragwerkskonzept für die Erneuerung der Hochbahn-Brücken am Anhalter Bahnhof, wofür ich mich beworben hatte, vorstellte. Das Konzept sah sehr lange Zugstäbe aus Rundstahl vor. Ich musste ihm widersprechen, wodurch ich den angestrebten Planungsauftrag nicht erhielt. Zur Ausführung kam später eine konventionelle Lösung; der Mann konnte sich offenbar mit seiner Idee nicht durchsetzen. Ich hatte zwar Genugtuung, konnte mir aber nichts dafür kaufen.

  • Hallo Reinhold,


    sehr gute Zusammenfassung! Neu ist für mich nur der Verweis auf das Buch von 1908. Und hier verweise ich auf das Wort "soll" sowie auf meine Vorgaben "Bauzeit, "minmale Bauhöhe" und "Schmalspurbahn".


    Viele Grüße

    Wolfgang

  • Hallo,


    da, der Betriebsleiter der Moxtalbahn von einem Fachmann, der im Moxtal seinen Urlaub verlebt, einen sicherheitsrelevanten Hinweis erhalten hat, wurde sofort eine Langsamfahrstelle von 10 km/h im Brückenbereich eingerichtet und eine Sonderprüfung durch den zuständigen Brückenkontrolleur beauftragt. Zugleich wurde der Landesbeauftragte für Bahnaufsicht verständigt und zu einem Ortstermin eingeladen.

    Auf dem Bild ist der Brückenkontrolleur, der von unten den Windverband bei einer "schnellen" Überfahrt des Triebwagens beobachtet, leider nicht sichtbar.

    Zugleich besprechen der Betriebsleiter und der Landesbevollmächtigt die ersten Ergebnisse vor Ort. Die genauen Festlegungen werden anschließend in gemeinsamer Runde im Gasthof zu den 3 Eulen in Eulenstein getroffen ;) .

    Es zeichnet sich aber ab, dass die zulässige Streckengeschwindigkeit von 30 km/h im Brückenbereich für schwere Güterzüge (Rollwagenverkehr!) auf 20 km/h reduziert wird. Vorsorglich ist der Streckenmeister bereits beauftragt, die entsprechende Singnalisierung vorzubereiten.


    Viele Grüße aus Erfurt


    Wolfgang


    PS: Ich gehe davon aus, dass dieser Beitrag für mich im Wesentlichen abgeschlossen ist und bedanke mich für das Interesse und die vielen positiven Bewertungen. Da ich sehe, dass Interesse zum Thema Stahlbrücken besteht.

    beabsichtige ich am Wochenende einen weiteren Beitrag zum Bau kleiner Stahlbrücken mit einfachen Mitteln einzustellen.

  • Hallo die Herren,


    ich habe mal hinsichtlich der äusserst interessanten Geschichte über eiserne Brücken und die entstehenden Kräfte als auch deren Bewältigung die Bücher gewälzt ;) Um nun nicht mit nicht vorhandenem Fachwissen vor den Experten glänzen zu müssen....was für ein Wortgebilde; habe ich mal Esselborn von 1925, Tiefbau Band 2 bemüht und feige abfotografiert:







    Es gab hier in Eberswalde mal eine alte Fachwerkbrücke über das Gleisvorfeld, welche aber nach mehrmahligem Absenken der Gleise zur Erreichung der für eine Oberleitung erforderlichen Höhe dann in den 90-iger Jahren (des letzten Jahrtausends), nachdem ein Diesel der Reihe 232 dann noch unter der Brücke mit Turboladerschaden sein Öl abgefackelt hat und der Brückenstahl damit stellenweise ausgeglüht war, leider abgerisssen undv erschrottet worden ist.

    Ich hatte mich damals dazu mit einem inzwischen leider verstorbenen Ingenieur des Eisenbahnwesens unterhalten, welcher mir alle für eine Brücke eiserner Bauart auftretenden Kräft erklärt hat. Wobei man dann noch unterscheiden muss zwischen von Eisenbahnfahrzeugen befahrenen und anderen Brücken....aber lassen wir das im Detail :D


    Alles in allem immer wieder sehr aufschlussreich, wenn man sich so manche unwirklich wirkende Brücke auf der Modellbahn so anschaut.


    Gruss, Dirk

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