Nebenbahn im Oberlausitzer Bergland [DR-Ost]

Quote from Armin-Hagen Berberich

2. die Klemmen sind für "fliegende" Verkabelungen in Verteilerdosen der 240Volt Verkabelung in Gebäuden konzipiert. Sie besitzen deshalb keine Vorrichtung zur Befestigung. Vielleicht hat jemand eine andere Idee zur Befestigung der wago Klemmen.

Hallo Modulbauer,
deshalb gibt eine Halterung dafür. Mit Schrauben im Fuß sollte es halten.

PS: In Kabelabzweigdosen sind die Verbindungsklemmen nach den aktuellen Vorschriften geprüft und zugelassen. Schraubklemmen werden heutzutage bei kleineren Querschnitten kaum noch verwendet.

Gruß
Kpt. Blaubär

Hallo Tobias,

danke für Deine Tests mit den Laschen. Leider hast Du sie verkehrt montiert: Die Lasche mit den quadratischen Schraubenköpfen gehört "ins Gleis", während die Lasche mit der Nachbildung der Mutter und dem Schraubengewinde außen an die Schiene gehört. Auf Deinen Bildern ist es umgekehrt.

Mit freundlichem Gruß
Stefan (privat, nicht als Webmaster)

Guten Abend,

hier ein Bild einer Laschenverbindung auf der Wuppertalbahn.

Gruß aus dem Bergischen Land

Michael

Hallo Stefan,

lasse Dich nicht verunsichern, Du hast es richtig gemacht. Ich habe mal im Buch "Die Eisenbahn in Wort und Bild" nach gesehen, darin sind verschiedene Varianten der Schienenstöße beschrieben. Die Schraubenköpfe sind da immer auf der Außenseite darbestellt, auch so auf den Fotos zu sehen.

Mit freundlichen Grüßen
Roland

Vater Briest pflegte zu sagen: "Das ist ein weites Feld!"

Wie fange ich am Besten an?
Jeder der Vorschreiber hat ein bisschen Recht, weil jeder die Sache nur aus seinem Blickwinkel betrachtet.
Das Netz bietet da ebensowenig totale Sicherheit, wie zugegebenermaßen gut recherchierte zeitgenössische Sekundärliteratur.
Einer der coolsten Fehler überhaupt in historischen Betrachtungen und das passiert mir oftmals auch, ist die Relativierung der Zeit.
Das hat nun nicht unbedingt was mit Einstein zu tun, sondern ich meine den Effekt, das je weiter der zu betrachtende Zeitpunkt oder Zeitraum in dem
Dunkel der Geschichte entschwunden ist, Vorgänge in Entwicklung und Technik zu vergleichsweise winzigen Momenten zusammengeschrumpft werden.

Bestes Beispiel die in meinen Augen unsinnige Epocheneinteilung für die Modellbahner, wo die Epoche III jeden Wechsel der Unterhose des Bundesbahnpräsidenten mit einer Unterepoche abdeckt, findet sich die völlig aufgesplittete geschichtliche Entwicklung von über 70 Jahren(!) in der Epoche I. Aber dieser Blödsinn selbsternannter Experten ist ja hier nicht das Thema.
Der nächste Fehler der mich hier im Keller auf meine imaginäre Palme treibt..."das habe ich gelesen, gesehen, also war das so"...natürlich war das dann so, aber wann und wie lange war es denn "richtig"?

Die (nahezu 200-jährige Eisenbahn-) Geschichte ist ein stetiger Entwicklungsprozeß dessen neue Erkenntnisse immer Eingang in die entsprechenden Vorschriften und Weisungen gefunden haben.
Bekanntester Spruch dazu: "Die Fahrdienstvorschrift ist mit Blut und Tränen geschrieben!"

Die Bemerkung von SOMEC-Stefan ist zunächsteinmal das was man ihm und mir (von fast den gleichen Betriebsdienstlehrern?) vor etwa vier Jahrzehnten so noch als Grundsatz für, meiner Erinnerung nach (der traue ich noch am wenigsten), eingleisige Strecken beigebracht hat. Dieser bezog sich auf die "Effie"-ziente Bewachung eines Gleisabschnittes durch den diensttuenden Bahnwärter.

Hierzu schreibt Edmund Heusinger von Waldegg bereits in der Ausgabe 1877, (S.248_) in seiner Buchreihe für Fachleute "Handbuch für specielle Eisenbahn-Technik" allerdings schon folgendes:

"Um das Losewerden möglichst rasch zu erkennen, respective zu verhüten, bringt man meist die Muttern an der äusseren Seite des Gleises an ( bei 2/3 der deutschen Vereinsbahnen) und hält die Bahnwärter an, auf der einen Seite des Gleises hin- und auf der anderen zurückzugehen, um die Muttern zu revidiren und anzuziehen. Bei anderen Bahnen, auf denen die Muttern auf der inneren Seite angebracht sind, hat man den Bahnwärtern vorgeschrieben, im Gleise gehend, die Revision vorzunehmen,um auf demselben Wege die Muttern an beiden Schienensträngen überblicken zu können."

(Transcribiert mit zeitgenössischer Rechtschreibung, sowie Verstärkungen durch mich. Die richtige Verwendung der Begriffe Schiene und Gleis setzt ich in einem Eisenbahnforum als bekannt voraus.)

Jetzt fehlen mir leider belastbare Unterlagen wie Dienstanweisungen für Bahnwärter und dergleichen, mit denen ich die weitere Entwicklung dieser Grundsätze verfolgen und darlegen kann. Außerdem mangelt es mir an Zeit mich mit dem Thema eingehend zu beschäftigen. Jedoch schließe ich aus den mir stichpunktartig vorliegenden Unterlagen, wie z.B. Regelzeichnungen der KPEV, DRB, DB und DR, da diese zumeist die Schrauben auf der Gleisinnenseite aufweisen, das die Häufigkeit der Verwendung sich wohl mindestens schon durch die Ausweitung doppelgleisiger Strecken (Bahnwärter mit dem Gesicht zum entgegenkommenden Zug und dem Kribbeln im Nacken wegen möglicher außerplanmäßiger Falschfahrten) umgekehrt haben wird.

In der vielteiligen Bibel der Gleisbauer, "dem Wulfert", sowas wie der "Niederstrasser" der Lokführer, findet sich inder Ausgabe "Der neue Oberbau der Deutschen Reichsbahn und der Oberbau der Gruppe Preußen", Gustav Wulfert, 5.Auflage, 1942 auf Seite 23 unter dem Stichwort Laschenschrauben:

"Beim Einbau werden die Muttern der Laschenschrauben stets nach der Gleismitte gerichtet, damit bei Streckenbesichtigungen die Mutternreihen beider Schienenstränge sofort von einem Standpunkt aus überblickt
werden können."
Ich möchte fast wetten, das es da eine nochmalige Änderung der "Schulmeinung" gegeben haben wird. Gerade bei den langen "Liegezeiten" des Oberbaues wird dann auch nicht mal eben "die" Lasche andersherum gedreht worden sein, sondern erst zu nötigen Reparaturen und Umbauten, wenn nicht gleich durchgehend geschweißt worden ist.

Das Fazit also muß lauten, wenn man sich (wie z.B. TO-bias) mit einer zeit- und ortsbezogenen Darstellung einer Modellbahn beschäftigen möchte, dann muß man sich zwangsläufig auch in den zeitlich relevanten Rechercheergebnissen tummeln. Bemerkungen wie, das ist schon immer so gewesen oder das ist alles richtig, zeugen zuweilen nur von einem festen Standpunkt des eigenen Horizontes und führen als Antwort nicht unbedingt weiter. Bei jemanden z.B. der mehr nach Gefallen aufstellender Konsument ist, ist das völlig egal ob das alles zusammenpasst.
Generell kann es einem passieren, das man sich in solchen Betrachtungen auch verliert, weil sie eben (zumindest für mich) auch ein spannender Aspekt des Steckepferdes Eisenbahn ist.

Ist wieder viel zu viel Geschwätz geworden...

Beste Grüße aus dem Bergischen

Michael Peplies

Edith bastelt heftig am versauten Layout.

Hallo Tobias,

da Du die Laschen nun angeklebt hast, frage mich mich, wie du die mechanische Verbindung der Gleise ohne Schienenverbinder herstellst.

Gruß Thomas

Hallo Tobias,

ich sinniere, ob ich mich so geirrt habe, aber die Bilder zeigen eine deutliche Sprache. Das und die Aussagen von Vauhundert haben mich veranlasst, meine Aussage oben zu streichen und nur das Lob stehen zu lassen.

Freundlicher Gruß
Stefan (privat, nicht als Webmaster)

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Hallo Tobias,

das mit den grünen Punkten ist nicht nötig. Macht ja Spaß mit dem heraussuchen.
Weniger spaßig war, das ich mich nicht mehr an bestimmte Feinheiten der eigenen Ausbildung erinnere...

Demente Züge...hauptsache die Spurweite stimmt.

Beste Grüße aus dem Bergischen

Michael Peplies

Hallo Tobias,

meine Art, die Gleise zu färben, habe ich mal vor einiger Zeit hier (vor allem im Beitrag 7) beschrieben.

Unabhängig davon, ob Du die Schienen lackierst oder - wie ich - mit Puderfarben und Brünierung bearbeitest, ist es m.M. nach nicht nötig, die Schwellen zu streichen. Sie erhalten ja einen Grau-Braun-Überzug als Granierung, also nur Trockenmalen... das reicht aus, um den Schwellen den Kunststoffglanz zu nehmen. Für mein Empfinden ist Dein Grauüberzug etwas zu kräftig ausgefallen.

Gruß
Thomas