Königsberg in Bayern

Durch das FREMO-Treffen in Lichtenvoorde ist diese Woche nicht viel passiert.

Ich habe mich daher schon einmal mit dem Frachtaufkommen in Königsberg (Bay) auseinandergesetzt.

Im FREMO wird hierzu für jeden Bahnhof ein sog. Bahnhofsdatenblatt angefertigt. Dies hilft zum einen den Planern eines Treffens bei der Positionierung des Bahnhofs im Arrangement und zum anderen der Fahrplanerstellung. Im Bahnhofsdatenblatt sind die Anzahl der Zugfahrgleise, die Gleisnutzlängen und anfallenden Frachten aufgeführt, so dass die Planer wissen, ob und wie viele Züge kreuzen können und wie lang diese sein dürfen. Auch die Anzahl der möglichen Frachten bestimmt - in Verbindung mit den Gleisnutzlängen - die Zuglängen und letztlich die Position des Bahnhofs im Arrangement. (Ein leistungsfähiger Bahnhof ist flexibel einsetzbar, ein kleiner oder kurzer Bahnhof wird eher am Ende eines Astes oder direkt in einem Nebenbahn- bzw. Kleinbahnast eingeplant, da hier die Zuglängen entsprechend kürzer sind.)
Ein Planer muss so den Bahnhof nicht persönlich kennen, sondern kann aus dem Bahnhofsdatenblatt alle für ihn relevanten Daten ablesen.

Das Frachtaufkommen in Königsberg:

Am Güterschuppen wird in der Regel Stückgut umgeschlagen. Diese Fracht soll täglich anfallen und entsprechend bei der Zugbildung im Fahrplan berücksichtigt werden.
Daneben soll noch Milch von den umliegenden Bauern im Kühlwagen zur nächsten Molkerei transportiert werden. Auch diese Fracht fällt täglich an und gilt als Eilfracht (da verderblich). In Hofheim gibt es zufälligerweise eine Molkerei, so dass hier eine Binnenfracht anfällt. (Gut, ich denke, dass die paar Bauern im Landkreis die Milch direkt angeliefert haben und nicht die Milch den kurzen Weg (7 km) noch per Bahn verfrachtet haben! Aber das ist gestalterische Freiheit und in einem Arrangement kann es auch mal sein, dass Hofheim nicht unbedingt auf Königsberg folgt und so der Weg länger ist.)

Beim Landhandel fallen die hier typischen Frachten wie Düngemittel, Futtermittel, Saatgut, Getreide usw. an.

Frachten, die nicht über den Landhandel verladen werden können, wie Ernteprodukte (Kartoffeln, Zuckerrüben, Äpfel usw.) oder Landmaschinen werden an anderer Stelle wie Ladestraße und Rampe verladen. Auch Kohle, Heizöl und Torf werden auf der Ladestraße umgeschlagen. Holz und Vieh wird wiederum über die Rampe verladen.

Die Fränkische Metallwarenfabrik erhält Rohstoffe aus denen Produkte gefertigt werden, die dann auf dem Schienenwege abtransportiert werden sollen.

Der Gleisplan gibt durch die Gleisnutzlängen vor wie viele Frachten der Bahnhof "verkraften" kann. Gleichzeitig soll natürlich ordentlich Betrieb herrschen, so dass ich hier als Grundlage für die Gesamtzahl der Frachten 4 bis 6 pro Tag annehme (inkl. Stückgut und Milch).

Am einfachsten ist es die Gesamtzahl der möglichen Frachten pro Jahr zu bestimmen, damit Saisonfrachten entsprechend berücksichtigt werden können. Diese Zahl wird dann auf eine Woche (5 oder 6 Tage) heruntergebrochen (geteilt durch 52) und im Bahnhofsdatenblatt eingetragen.
Mit etwas hin und her geschiebe werden die Frachten auf halbe oder max. viertel Anteile gebracht und die maximalen Frachten pro Tag berücksichtigt, so dass am Ende 18 (ganze) Frachten pro Woche (ohne Stückgut und Milch) heraus kommen und 18 geteilt durch 6 (Tage) gleich 3 Frachten pro Tag (im Durchschnitt) anfallen. (Das entspricht natürlich nicht ganz der realität. Es ist für einen sinnvollen Modellbahnbetrieb ausgelegt ohne jede Kleinigkeit oder einmalig Frachten zu berücksichtigen. Die wiederkehrenden Frachten sind Hauptbestandteil.)

Anbei das so entstandene Bahnhofsdatenblatt.

Der Gleisplan ist als Streckenband ausgelegt, so dass das Hauptgleis (Gleis 2) durchgängig und dick dargestellt ist und einige Weichen verdreht sind.

Falls jemand noch einen Fehler findet oder Anregungen hat...

Gruß
Joachim

Hallo königsberger,

wie nicht anders zu erwarten, hast Du Dir im Vorfeld auch schon Gedanken zum Betrieb im Modell gemacht, insbesondere auch zum Güterverkehr. Sehr gelungen!

Du hast den Bahnhof im Modell als Kreuzungsbahnhof mit Gleis 2 als Hauptgleis umgesetzt. Beim Vorbild war zumindest in den letzten Betriebsjahren Gleis 1 das Hauptgleis. Aber Deine Variante lässt intensiveren Betrieb zu. Gefällt mir, da ich zu meiner Spur-1-Zeit den Bahnhof auch schon in abgewandelter Form auf dem Teppichboden hatte.

Vielleicht sind folgende Anmerkungen noch hilfreich:
In Deinem schematischen Gleisplan fehlen noch H-Tafeln, wie ich sie zumindest auf einem älteren Foto des Vorbilds entdeckt habe.
Außerdem sollten in beiden Ausfahrten noch Rangierhalttafen aufgestellt werden, falls regelmäßig Zugkreuzungen stattfinden und dabei über die Einfahrweichen hinaus rangiert werden soll.
Und wenn Du die DKW 3 im Schema in zwei einfache Weichen auflöst und die Bezeichnungen beibehältst, dann sollten die Bezeichnungen W3a/b und W3c/d getauscht werden, da Zunge a/b für die Fahrtrichtungsbestimmung nach Gleis 1 oder 2 zuständig ist und Zunge c/d für die Richtungsbestimmung nach Gleis 4 oder Hauptgleis, also umgekehrt wie bei einfachen Weichen.

Bin auf die weitere Entwicklung sehr gespannt.

Grüße

@Doppelnull,

vielen Dank für die Hinweise.
Die Rangier- und H-Tafeln habe ich nachgetragen.

In Königsberg gab es - wie in jedem Bahnhof - stetig Änderungen. Der Bahnhof wurde dem Betriebsablauf angepasst. (Zum Beispiel gab es zunächst gar keinen Bahnsteig, dann nur an Gleis 1 einen Schüttbahnsteig, später auch an Gleis 2. Nach dem Umbau wurden die Bahnsteige befestigt. Holz wurde erst an der Rampe verladen und dann zusätzlich auch dort wo später der Landhandel entstand. Die bayerischen Weichensignale mussten der Einheitsbauart weichen, genauso wie später die bayerischen Weichen und so weiter und so fort.)

Neben diesen Änderungen sind zusätzlich noch die Modellbahn spezifischen Anpassungen zu berücksichtigen die vom Vorbild abweichen.

Ich habe als Planungsgrundlage einen Plan aus der Zeit genommen, wo Gleis 2 noch das Hauptgleis war. Da aber in den 1960er Jahren schon lange Gleis 1 das Hauptgleis war, habe ich den Plan korrigiert und auch an den Frachten noch etwas geändert. Somit ist auch die DKW korrekt eingezeichnet.

Damit hat auch die zweite DKW eine Daseinsberechtigung (Frage von Thomas - Beitrag 18 )
Zum einen dient sie als Schutzweiche für die Ladestraße, so dass keine Wagen in das Hauptgleis rollen können und zum anderen muss es möglich sein lange Züge, die auf Gleis 1 stehen zu kreuzen oder zu überholen, was nur über die DKW möglich ist. Ohne die DKW wären nur Zugkreuzungen/Überholungen von kurzen Zügen möglich.

Auch wenn Königsberg später einmal in einem Nebenast sein Dasein fristen wird, ist es möglich Ng's mit bis zu 15 Wagen zu kreuzen und an den Bahnsteigen einen Personenzug mit 4 Umbauwagen oder Donnerbüchsen halten zu lassen.

Gruß
Joachim

Hallo königsberger,

den Regelaufstellort der Rangiertafeln hat HüMo schon ergänzt.
Haltetafeln für die Zugfahrten sollten bei regelmäßigen Zugkreuzungen nicht nur im Hauptgleis sondern auch im Kreuzungsgleis aufgestellt werden.

Wenn ein langer Güterzug in Gleis 1 (Deiner zweiten Version) steht, so blockiert er die Ein-/Ausfahrt des kreuzenden Zugs über DKW 3, ebenso den Zugang der Reisenden zum Zwischenbahnsteig, es sei denn, der Güterzug wird getrennt und auseinander gezogen, damit ein Übergang frei wird.
In Deiner ersten Version besteht das Bahnsteigproblem zwar nicht mehr, wenn der lange Güterzug in Gleis 2 steht, aber die DKW 3 ist weiterhin blockiert.
In beiden Fällen ist es u.U. sinnvoll, die Trennung der Fahrstraßen schon ab W 1 vorzunehmen, falls solche Zugkreuzungen überhaupt stattfinden sollen.

Die H-Tafeln stehen dann (je zwei) vor den Grenzzeichen der Weichen 1 und 7. Vor dem Wegübergang am Ende der Bahnsteige können zusätzlich H-Tafeln mit Zusatzschildern für kürzere Reisezüge aufgestellt werden (mehr dazu u.a. in MIBA Signale 3 ab Seite 111). Vor dem Grenzzeichen von Weiche 2 c/d muss allerdings in Gleis 3 noch eine weitere Gleissperre als Flankenschutz eingefügt werden. Wenn nun ein langer Güterzug in Gleis 2 (über W4und W2 bis zum Grenzzeichen vor W1) steht, kann ein Reisezug bequem in Gleis 1 kreuzen. Dies nur als Beispiel zu möglichen Betriebsabläufen. Du wirst da sicherlich Dein eigenes Konzept finden. Dabei weiterhein viel Spaß.

Grüße

Edit, da teilweise off topic.

Hendrik
ja, die Rangierhalttafel steht links. ...wenn man vom Streckengleis ausgeht! (Das kommt davon, wenn man mal schnell in der Mittagspause etwas ändern möchte. ...Trapeztafel steht rechts, also links die Rangiertafel einzeichnen )
Ist korrigiert!

@Doppelnull
Ich bin mir noch nicht sicher, ob es später zwei Fahrstraßen geben soll (abhängig von den Zuglängen) oder immer über Weiche 1 in Gleis 2 eingefahren wird (oder vielleicht auch gar nicht über Weiche 1, um den Betrieb zu erschweren). Das ist ein Punkt, der - wie bei Dir - den Modellbahnverhältnissen geschuldet ist und die Praxis zeigen wird. Dazu muss ich mit Königsberg zunächst einmal einige Treffen lang Erfahrungen sammeln.

Die H-Tafeln habe ich zunächst wie beim Vorbild gesetzt. Das wollte ich auch erst einmal so lassen. Wenn sich später herausstellt, dass Königsberg der Kreuzungsbahnhof schlechthin wird, kann man das noch ändern. (Bisher ist das Kreuzen als Ausnahme anzusehen.)

Eine zusätzliche Gleissperre auf Gleis 3 sehe ich daher auch als unnötig. Was beim Modellbahnbetrieb daraus wird, wird die Praxis zeigen.

Insgesamt soll die Sicherungstechnik auch erst einmal dem Vorbild nachempfunden werden mit Schlüsselbrett und Zugführerschlüssel. Duch die Möglichkeit des Kreuzens ist dabei jede(!) Weiche verschlossen und davon ein Großteil mit Abhängigkeit. Ein absolutes Schlüsselgrab.

Es kann sein, dass der Modellbahnbetrieb das Vorbild überfordert. Dann muss ich nachbessern.

Zunächst aber wieder was praktisches. Die Beine stehen an.

Gruß
Joachim

@Doppelnull
Nachdem ich nun eine Nacht darüber geschlafen habe, denke ich, dass es doch sinnvoller ist die Gleissperre einzuplanen und somit betrieblich flexibler zu sein. Ein Schlüssel mehr oder weniger macht den Kohl auch nicht mehr Fett.

Interessanter Weise hatte ich zunächst Gleis 1 als Hauptgleis angenommen und auch die zusätzliche Gleissperre eingetragen (siehe Skizze). Bei Überlegungen fiel dann erst die Gleissperre weg und dann habe ich noch den falschen Plan mit Gleis 2 als Hauptgleis zugrunde gelegt. That's life!

Unter der Skizze sind noch wilde Hieroglyphen. Das sind erste Überlegungen zur Sicherungstechnik. Nicht beachten! Ist noch wirres Zeug! Das Thema folgt noch.

Ich lasse mal alle Bahnhofsdatenblätter stehen, damit man die (bisherigen und wohl auch noch folgenden) Änderungen auch später noch nachvollziehen kann und sieht wie sich das entwickelt.

Gruß
Joachim

Hallo königsberger,

die zusätzliche Gleissperre in Gleis 3 wird in Deinem Fall benötigt, da die Weichengrundstellung zu einem Fahrweg vom abzweigenden Strang der W4 über den gebogenen Strang der DKW2 in Richtung W1 führt.

Vorbildfotos deuten jedoch darauf hin, dass DKW2 als Schutzweiche diente (Grundstellung dann von Gleis 3 nach Gleis 6), damit keine Fahrzeuge versehentlich Richtung W1 laufen. Das bedingt für Gs II allerdings Sperrsignale für beide Fahrtrichtungen, so zeigt es ein Foto von 1995. Ein Kuppelschloss wäre dann nicht nötig.

Die von Dir für DKW3 eingezeichnete Grundstellung zeigt m.M. auf eine schräge Durchfahrt von Gleis 2 nach Gleis 4, sollte aber eine gerade Durchfahrt in Gleis 1 haben. Verwechsle ich da etwas? *

Grüße

* Nachtrag:
Denkfehler meinerseits! Die Plus-Zeichen stehen korrekt für eine Durchfahrt auf dem Hauptgleis, da sie auf der Seite der abliegenden Zunge eingetragen werden.

@Doppelnull
Stimme Dir soweit in allen Punkten zu!
Auf den alten Fotos von Kenning sind noch keine Sperrsignale vorhanden.
Die Idee ist aber reizvoll.

Gruß
Joachim

Zunächst einmal vielen Dank an Hendrik und Doppelnull für die Hinweise und Infos zur Optimierung des Bahnhofsdatenblattes.

Ich habe nochmals ein wenig an den Frachten gedreht und die Nutzlängen korrigiert (die waren noch auf die Version mit Gleis 2 ausgelegt), so dass ich denke, dass das Bahnhofsdatenblatt jetzt erst einmal rund ist.

Die Frachten sind nun so ausgelegt, dass durchschnittlich 6 Stück pro Tag anfallen, wobei hier Milch und Stückgut als regelmäßig (täglich) wiederkehrende Frachten mit inbegriffen sind.
Die Menge der Frachten ist in etwa auf die Gleisnutzlänge der Ladestellen abgestimmt. So sind für die Ladestraße, die Rampe und den Gleisanschluss 1,5 Wagen/Tag im Durchschnitt vorgesehen, für den Landhandel 0,5 Wagen/Tag.

Anbei also der (derzeit) abschließende Stand des Bahnhofsdatenblattes.

Gruß
Joachim

Da die Beine laut Norm höhenverstellbar sein sollen, hatte ich zunächst über Schraubfüße nachgedacht.
Allerdings gefällt mir diese Lösung nicht sonderlich, da man sich immer bücken muss und die Höhe nur langsam (mühevoll) justierbar ist. Auch liegt in der Regel dabei das Gewicht des Moduls auf dem Bein. Nicht sehr angenehm.
Auch müssten die Aufnahmen der Schrauben versenkt werden, damit diese beim Transport nicht stören. Sehr aufwendig.

Also habe ich mir etwas anderes ausgedacht.
Die Module sollen von einer Person problemlos und - ganz wichtig - schnell aufgebaut und ausgerichtet werden. (Dazu aber später mehr!)

Um Transportvolumen (und Gewicht) zu sparen und gleichzeitig den Zeitfaktor für den Auf und Abbau in einem erträglichen Rahmen zu halten, werden die Beine aus Holzleisten (14 x 40 mm) und einer Versteifung aus 3 mm starkem HDF gebaut.

Dazu wurden zunächst alle MDF-Platten vorgebohrt.

Danach wurde in die Holzleisten am oberen Ende ein 10 mm Loch gebohrt. Dieses wird durch die Modulseiten verdeckt und ist nach dem einschieben der Beine nicht mehr sichtbar.

Nach diesen Vorbereitungen wird die HDF-Platte auf die Holzlatten geschraubt.

Da die Platten unterhalb der Mitte montiert wurden, können 4 Beine ineinander geschoben werden und nehmen nicht sehr viel mehr Platz weg, als ein einzelnes Bein.

Die Beine bringen die Module zunächst "nur" auf eine Höhe von 1,00 Meter. Damit können die Module flexibel auch bei Nicht-FREMO-Treffen, auf denen diese Höhe Standard ist, eingesetzt werden. Ob das jemals der Fall sein wird, kann ich nicht sagen, aber möglich wäre es zumindest.

Gruß
Joachim

Diese Woche ist vieles passiert, aber leider wenig (bisher) sichtbares!

Zum einen habe ich die benötigten Fahrzeuge für den Betrieb ermittelt. Zum anderen wurden die Parameter für den Gleisbau abgesteckt.

In den 1960ern fuhren auf der Strecke verschiedene Triebfahrzeuge, wobei Schienenbusse der Baureihe VT 98 hauptsächlich anzutreffen waren. Vor lokbespannten Zügen fanden sich die Baureihen BR 86, V 80 und V 100.10, wobei die V 100.10 die BR 86 ablöste. (Aber hier wollen wir nicht pingeliger sein als der Papst!)

Bei der Bedarfsermittlung der benötigten Wagen hilft das zuvor erstellte Bahnhofsdatenblatt.

Hierfür habe ich die benötigte Anzahl der Wagen einer Gattung laut Datenblatt für eine Woche zusammengerechnet.

Beispiel: Offene Wagen
Laut Datenblatt wird 1 Wagen für Kohle für die Ladestraße benötigt, 0,5 Wagen für Zuckerrüben, 6 Wagen für Schnittholz an der Rampe und 1 Wagen für Verpackungsmaterial in der Fabrik.
Zusammen macht dies 8,5 O-Wagen pro Woche.
Für einen Tag wären dies rund 1,4 Wagen. (8,5 geteilt durch 6)

Da die Wagen nicht unbedingt am gleichen Tag be- bzw. entladen werden, wird angenommen, dass diese erst am nächsten Tag abgefahren werden (außer Eilfrachten wie Milch oder ggf. Stückgut). Somit muss die doppelte Anzahl an Wagen vorgehalten werden, also 2,8. Gut, 2,8 Wagen gibt es nicht, also wird auf 3 ganze Wagen aufgerundet, um später nicht zu wenig Wagen zu haben. (Dies entspricht natürlich nicht unbedingt dem Vorbild, da Standzeit Geld kostet und der eine oder andere Wagen am gleichen Tag abgeholt wurde bzw. auch mal mehrere Tage stehen blieb. Dies ist aber einer Vereinfachung der Betriebsabläufe geschuldet, so dass während einer Session neue Wagen gebracht und die von der vorherigen Session abgeholt werden. ...aber auch hier kommt es vor, dass mal ein Wagen nicht zugestellt oder vergessen und damit nicht abgefahren wird. Das kann zum Teil sogar beabsichtigt sein! Dazu vielleicht später mehr.)

Insgesamt werden damit 15 Güterwagen benötigt (wenn von einer täglich gleichmäßigen Frachtverteilung ausgegangen wird, was wir erst einmal machen werden):
4 G-Wagen
3 O-Wagen
1 T- Wagen (für Milch)
1 Z-Wagen (für Heizöl)
3 R-Wagen
1 S-Wagen (für Langholz)
1 V-Wagen (für Vieh)
1 KKt-Wagen oder eine andere Gattung (für Getreide)

Hinzu kommen folgende Triebfahrzeuge:
1 x BR 86
1 x V 80
1 x V 100.10
1 x VT 98

Als Personenwagen sind 3 Umbauwagen vorgesehen.

Das Thema Oberbau ist da schon etwas komplexer, wird aber von mir entschärft.

Der Oberbau in Königsberg ist recht vielfältig. Auf alten Fotos sind Oberbau N, F genagelt und geschraubt mit einfacher Unterlagsplatte sowie mit Hakenplatte zu sehen. Auch kam der Fabrikanschluss später hinzu und bei Reparaturen wurde das verbaut, was aktuell bzw. gerade vorhanden war.

Ich hatte in einem früheren Beitrag schon geschrieben, dass - mir persönlich - ein solches Durcheinander nicht gefällt und ich lieber durch eine interessante Gleisgeometrie und verschiedenen Weichenformen für Abwechslung sorge.

In einem anderen Beitrag hatte ich ebenfalls schon geschrieben, dass ich nur ein "Neuzigprozenter" bin und den Aufwand entsprechend gering halte, so dass letztlich eine einfache Unterlagsplatte, wie sie früher bei Schienenform IIa zu finden war, nachgebildet und damit die Gleise genagelt werden sollen. Die ersten Ätzteile sind inzwischen in Arbeit und werden nächste Woche geliefert, so dass nach einigen fehlenden Vorarbeiten, die noch erledigt werden müssen, der Gleisbau im Dezember los gehen kann.

Einige Gussteile müssen ebenfalls noch gefertigt werden, aber diese sind für die Montage der Weichen zunächst nicht wichtig, so dass diese später folgen können.

Der Aufbau der Gleise und Weichen ist insgesamt einfach gehalten.

Gruß
Joachim

Diese Woche hatte ich – ehrlich gesagt – keine Lust zu basteln!

Ausschlaggebend waren die Toleranzwerte der Normvorgaben beim Gleisbau. Ich weiß noch nicht, wie ich diese sinnvoll umsetzen kann.

Derzeit gibt es zwei Lösungsansätze:
1. Ich halte mich recht nah an das Vorbild, was bedeuten würde, dass ich die Norm nicht einhalte und nur Fahrzeuge mit entsprechenden Radsätzen Königsberg besuchen dürfen.
Der Trend bei den Fahrzeugen geht zwar in diese Richtung, aber es gibt noch einen großen Altbestand.

2. Ich lasse die Futterstücke weg und baue Zungen und Gleitplatten niedriger auf, so dass selbst Fahrzeuge aus der zweiten Hälfte des letzen Jahrhunderts durch die Königsberger Weichen fahren können.
Diese Lösung ist Normgerecht, aber optisch nähere ich mich hiermit eher der 50%-Marke statt der angestrebten 90%-Marke.

Alles läuft auf die 2. Lösung hinaus, wobei ich noch einige Zeit brauche, um mit diesem Gedanken schwanger zu gehen. (...da es mir eigentlich widerstrebt, weshalb ich eben diese Woche Frust geschoben habe!)

Aus diesem Grund habe ich diese Woche „nur“ die Frachtzettel für Königsberg vorbereitet. Gleichzeitig habe ich das Bahnhofsdatenblatt nochmals überarbeitet. Das Bahnhofsdatenblatt ist wieder als Anhang beigefügt, bei den Frachtzetteln sind beispielhaft 3 Blätter beigefügt. (Als Komplettdatei waren die Frachtzettel zu groß und die Anhänge insgesamt sind auf 15 begrenzt! Als Beispiele sollten diese 3 Dateien aber ausreichen.)

Nähere Infos zu den Frachtzetteln gibt es beim FREMO

Zur Vereinfachung des Betriebs wird jeder Ladestelle zusätzlich ein Farbcode zugeordnet. (Hierzu später vielleicht mehr.)

Auch hierzu gibt es im Netz unter www.modellbahn-online.de nähere Infos

Gruß
Joachim

Hallo Joachim,

gefällt mir sehr, was, wie und auch wie schnell und präzise Du baust. Und ich kann Deinen Frust bezüglich der Differenz von Norm und Vorbildlichkeit nachvollziehen.

Aber gerade an der Stelle würde ich persönlich keine allzu grossen Kompromisse eingehen. Dafür habe ich zwei Gründe:

Technische Normen sind nur so lange sinnvoll, wie sie nicht von der technischen Wirklichkeit überholt werden. Heute ist ein viel detaillierterer Modellbau möglich als vor 20-30 oder noch mehr Jahren. Das bedeutet nicht, dass das damals Hergestellte schlecht ist, es bedeutet nur, dass der selbe Hersteller es mit heutigen Methoden noch viel besser machen könnte und auch sicherlich würde. Wenn Du nun an der Norm festhältst, die noch höchstens 50% der Vorbildlichkeit abdeckt, dann negierst Du die technische Entwicklung. Damit hast Du zwar Module, auf denen alle Fahrzeuge fahren, aber bist Du dafür bereit nur 50% Vorbildlichkeit von möglichen 90% zu erreichen?

Und das ist der zweite Punkt - wer baut die Module? Das bist DU und damit muss es DIR gefallen und DU entscheidest, wer die Module befahren kann und wer nicht. Klingt jetzt ein wenig nach einer "Individualismus vs. gemeinsames Fahren" Diskussion. Aber darum geht es nicht. Die Zeit schreitet voran und es gibt immer wieder Umbrüche, die eine Anpassung der Norm erfordern. Und da der Anteil an neueren Fahrzeugen zunehmen wird, sinkt zugleich auch der Anteil an Fahrzeugen aus dem letzten Jahrhundert - die Dinge ändern sich einfach...

Ich persönlich würde an Deiner Stelle die Variante 1 wählen. Es mag zwar schade sein, wenn das eine oder andere Schätzchen dann nicht mehr passt. Aber da besteht ja immer noch die Option das Fahrzeug mit neuen Radsätzen an die aktuellen technischen Möglichkeiten anzupassen. Bei der Digitalisierung zweifelt das ja auch niemand ernsthaft an...

Soviel dazu aus meiner persönlichen Sicht.

Viele Grüsse und weiterhin erfolgreiches Gelingen.

Matthias

Matthias,

dagegen spricht der gemeinsame Gedanke des FREMO.

Das Problem ist, dass Königsberg in ein paar Jahren nicht mehr up to date sein kann.
Das bereitet mir derzeit Kopfschmerzen.

Ich werde aber eine Lösung finden.

Gruß
Joachim

Quote from Schlußscheibe

"Norm ist, was gebaut wird!"

Theoretisch hast Du Recht, aber dazu müsste diese "Norm" sich dann auch durchsetzen!

Bei der Normfindung haben sich halt die "Urgesteine" und die "Frischlinge" zusammengesetzt und den kleinsten gemeinsamen Nenner gesucht und in der Norm definiert. Ohne diesen kleinsten gemeinsamen Nenner gäbe es bis heute noch keine Norm! Ein Kompromiss den es jetzt umzusetzen gilt.

Nun, ich habe, nach einigem Grübeln, eine Lösung (besser Kompromiss) für das Problem gefunden.
Die Futterstücke werden niedriger gesetzt und sicherheitshalber aus Messing gefertigt (vorher war Kunststoff geplant), um zu verhindern, dass verirrte Fahrzeuge, die selbst nicht die Norm einhalten(!) die Weiche beschädigen. Um den Bau zu vereinfachen muss in diesen Bereichen der Schienenfuß dran glauben. Da die Rillen schwer einsehbar sind, fällt das aus normalem Blickwinkel nicht auf. Nur bei Detailbetrachtung wird man den fehlenden Schienenfuß bemerken und sehen, dass die Futterstücke falsch platziert sind.
Die Verschraubungen der Futterstücke lasse ich jedoch ganz weg. Gegebenenfalls werden diese nachträglich montiert. (Das überlege ich mir noch).

Die Zunge und Gleitplatten werden entsprechend flach aufgebaut.

Somit kann ich optisch wohl eine 75 prozentige Umsetzung erreichen. 10 % sind meinen Credo gschuldet, 15 % der Norm.

Wem es dann nicht gefällt, kann entweder die Norm ändern oder es selbst besser machen!

Gruß
Joachim