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moba-tom

Bahndirektor

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181

Sunday, January 5th 2014, 9:03pm

Hallo Nils,

Deine Pläne klingen interessant! Vielleicht nimmst Du Dir mal die Zeit, Dich und Deine Pläne etwas ausführlicher in einem eigenen Beitrag vorzustellen...

Gruß
Thomas
ARGE-Mitglied Nr. 1875
Meine Anlage: Bischofsheim in den 60ern

DVst HK

Bahngeneraldirektor

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182

Monday, January 27th 2014, 5:40pm

Betrieb mit Rückepferd und 50 535

Moin moin aus Cry Ensen,

für die Waldarbeiten wird heutzutage ja schweres Gerät eingesetzt. Vor nicht allzu langer Zeit wurden jedoch für das Rücken der gefällten Baumstämme noch Pferde eingesetzt, die den Waldboden mehr schonten und nicht weniger leistungsfähig waren als die damaligen Traktoren in den Sechzigern. Solch eine Szene mit Rückepferd habe ich auf dem Waldweg am Ippenser Tunnel nachgestellt und fotografiert, bevor der Bewuchs so stark wird, dass die Kamera Schwierigkeiten bekommt, die Details zu erfassen.

Irgendetwas stimmt wohl mit der Befestigung der Kette nicht, denn der Josef schaut sich das Malheur sehr genau an. :huh:

Dass einige Bäume vom Borkenkäfer befallen zu sein scheinen, ist ein Trugschluss, denn es handelt sich ja um gentechnisch veränderte Hybridpflanzen, die in kürzester Zeit in voller Laubpracht dastehen werden. :D









Während das Rückepferd da so rumsteht und auf Arbeit wartet, hört man aus dem Tunnel einen sich nähernden Zug. Der Fotograf auf dem Waldweg schießt ein schnelles Bild durch die Bäume auf die vorbeidonnernde 50er. Ein anderer Fotograf an der Strecke hat eine bessere Sicht auf den Zug und sieht, dass der DG von der 50 535 des Bw Kreiensen geführt wird. Schnell ist der Zug vorbeigefahren, den es geht bergab und ... ein Phänomen der Dampflokzeit war, dass dieselbe Strecke auf der Fahrt ins Heimat-Bw zurück immer schneller zurückgelegt wurde, als bei der Hinfahrt. ^^









PS @ Nils: Bad Harzburg ist ein klasse Vorbild :thumbup: . Wenn ich Kreiensen nicht hätte realisieren können, wäre Bad Harzburg heute bei mir auf dem Dachboden...

Eckhard

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peterj.

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183

Monday, January 27th 2014, 5:54pm

Hallo Eckhard,

Dein realistischer und hervorragend umgesetzter Modellbau fasziniert mich immer wieder. :thumbsup:

Kann nur den (nicht vorhandenen) Hut vor Deiner Modellbauarbeit ziehen, klasse!!!

Gruß Peter
----------------------------------------------------------------------------
Du willst mehr? Mehr gibt´s hier: http://www.spur-1-freunde.de

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Didier78

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184

Monday, January 27th 2014, 9:04pm

Hallo Eckhard,

wieder mal sehr gelungenen Szenen von deiner Anlage - fehlt nur noch, dass das Rückepferd ob der Warterei erstmal schön anfängt zu äppeln - der Rücker lebt gefährlich! ;)
Was mir besonders gut gefällt ist die Frontansicht der 50er mit Schürze - tolle Maschine - vielen Dank!

Gruß, Dirk.

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Jacob69

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185

Monday, January 27th 2014, 9:42pm

Hallo Eckhard

Ich kann nur sagen:MODELLBAHN PERFECT.

Grüsse
Sjaak

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Nils

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Tuesday, January 28th 2014, 5:31pm

Hallo Thomas und Eckhard, Eure Einschätzung zu Bad Harzburg motiviert mich zusätzlich. Nach 35 Jahren H0 Bauen muß ich allerdings hart an mir arbeiten, um Größe und Proportionen einigermaßen plausibel hinzukriegen. Auch dafür sind die vielen Bilder Kreiensen-Bilderund Berichte nicht nur ein Genuss, sondern auch eine echte Basishilfe. Sobald sich etwas Zeigenswertes abzeichnet, werde ich sicher auch meinen Teil zu diesem tollen Forum beitragen. Daher jetzt zunächst erstmal 'nur' ein großes Dankeschön!
Grüsse Nils

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187

Sunday, February 2nd 2014, 8:26pm

Pfeifkonzert oder auch Fünfzylinder

Moin, moin,

zunächst vielen Dank für die positiven Rückmeldungen.

Heute mal keine Försterarbeiten, sondern die Beschreibung eines Fünfzylinderzuges... 3 vorn und 2 hinten - musste ja die neuen Lenz Otmm 61/64 (erfolgreich) testen, und das geht am besten mit Zug und Druck...

Für die schweren Güterzüge auf der Steigung in Richtung Westen über Stadtoldendorf-Holzminden-Ottbergen-Altenbeken in Richtung Ruhrgebiet gab es grundsätzlich 3 Varianten. Erste Variante war der Vorspann in der Regel mit zwei 44ern, die meist bis Ottbergen oder Altenbeken den Zug gemeinsam zogen. Zweitens gab es eine Kreienser Variante mit Schublok bis zum Ende der stärksten Steigung in Naensen, wobei die Kreienser Schublok am Zug angekuppelt war und in Naensen von der Schublok aus die Kupplung gelöst werden konnte. Im Bahnhof Naensen setzte die Schublok dann meist um und fuhr als Lz auf Signal im Regelgleis zurück nach Kreiensen. Für die 9,5 km lange Steigungsstrecke brauchte der Zug mit 2 Maschinen in beiden Varianten knapp 30 Minuten.

Nachzulesen ist das im Buchfahrplan hier:
http://www.google.de/imgres?start=773&sa…CPgBEK0DMFE4vAU

Mitte der 50er Jahre waren das noch keine 44er, sondern die 56.20er des Bw Kreiensen. Ein Bild dazu findet sich hier:
http://www.google.de/imgres?start=99&sa=…d=0CEoQrQMwFzhk

Die dritte Variante soll uns heute beschäftigen. Anfang der sechziger Jahre waren die 56.20 schon nicht mehr in Kreiensen beheimatet, stattdessen waren im Bw Ost eine ganze Reihe 50er stationiert, so auch die 50 535, die damals noch nicht mit dem Kabinentender ausgerüstet war. In dieser Variante wird der nicht ganz so schwere Zug nur im Bahnhof bis zum Kreuzungsbauwerk nachgeschoben, damit er genügend Tempo für den weiteren Steigungsverlauf erhält. Die Schiebelok ist dabei nicht an den Zug gekuppelt.

Schon im analogen Anlagenbetrieb war das Nachschieben immer ein besonderes Ereignis. Im digitalen Anlagenbetrieb ist es aber ein wahres Spektakel, das insbesondere auch durch die zu gebenden Pfeifsignale der Lokomotiven das Eisenbahnerherz höher schlagen lässt. Also, auf geht´s:


Das Personal auf der 50 535 hat sich wohl zu früh auf den Feierabend gefreut, denn als der Dg aus Ottbergen (siehe letzter Beitrag) in Kreiensen eingefahren ist, bekommen sie von der Lokleitung den Auftrag, doch schnell den Dg 54372 die Rampe in Richtung Holzminden hoch nachzuschieben. Der hat in Kreiensen noch ein paar Wagen zugestellt bekommen und ist nun nahe an der Grenzlast für eine 44er auf dieser Steigung. Damit der Zug nicht ewig bis zum Ende der größten Steigung in Naensen braucht und nachfolgende Züge aufhält, soll 50 535 ihm bis zum Kreuzungsbauwerk etwas Nachdruck geben.

Die 50 535 wechselt also auf die Westseite und setzt sich ans Ende des Dg 54372 im Gleis 2. Nun kommt es auf die Verständigung zwischen den Lokpersonalen der ziehenden 44 440 und der nachschiebenden 50 535 an, denn die Schiebelok soll ja nicht so starke Druckkräfte aufbauen, dass leichte Wagen in den Weichenverbindungen aus dem Zugverband gedrückt werden und entgleisen. Andererseits muss sie den Pufferkontakt halten, denn wenn der verlorengeht, hechelt sie hinterher, ohne der Zuglok zu helfen, die sich dann allein abmühen muss. Ein Wiederherstellen des Pufferkontakts wäre sehr schwierig, da dabei kein zu großer Stoß mit der Folge von Entgleisungen erfolgen darf. Die Fahrdienstvorschrift regelt deshalb für diesen Fall der Trennung, dass die Schiebelok anzuhalten hat und sich erst wieder an den Zug setzen darf, wenn dieser zum Halten gekommen ist.






Die Fahrdienstvorschrift regelt auch die Verständigung zwischen den Lokpersonalen. Demzufolge hat als erstes das Lokpersonal der nachschiebenden 50 535 das Achtungssignal Zp 1 zu geben (ein mäßig langer Ton), wenn sie zum Nachschieben bereit ist. Der Zug darf aber erst abfahren, nachdem das Lokpersonal auf der ziehenden 44 440 gleichfalls das Achtungssignal Zp 1 gegeben hat und das Lokpersonal auf der schiebenden 50 535 in gleicher Weise wieder mit Zp 1 geantwortet hat als Zeichen, dass die Schiebelok nun mit dem Schieben beginnt.

Langsam setzt sich der Dg 54372 mit dem Fünfzylindersound in Bewegung. Dabei hört man beim Vorbeifahren zunächst fast nur die drei Zylinder der 44 440 und dann immer kräftiger die zwei Zylinder der 50 535, bis die beiden sich in der Mitte des Zuges zu dem Fünfzylindersound vermischen und am Schluss des Zuges fast nur noch die zwei Zylinder der 50 535 zu hören sind.









Falls das Lokpersonal der führenden 44 440 die Druckluftbremse betätigen muss, hat es zuvor zur Verständigung der nachschiebenden Einheit wieder das Achtungssignal Zp 1 zu geben. Dies kommt bei unserer Fuhre aber nicht vor, da keine Langsamfahrstelle auf der Steigungsstrecke vorhanden ist. Die Geschwindigkeit beim Nachschieben ist zwar auf 60 km/h begrenzt, das ist aber nur ein theoretischer Wert in Kreiensen, da im nachgeschobenen Abschnitt bei Güterzügen selten eine höhere Geschwindigkeit als 25 km/h erreicht wird.



Die Stelle, wo das Nachschieben eingestellt werden soll, ist in Kreiensen vor dem Kreuzungsbauwerk mit dem Signal Ts 1 ("Nachschieben einstellen") gekennzeichnet. Dieses Signal gilt nur für nicht gekuppelte Schiebelokomotiven, die von dort aus in den Bahnhof zurückkehren sollen. Kurz vor dem Signal Ts 1 gibt das Lokpersonal der nachschiebenden 50 535 wieder das Achtungssignal Zp 1 als Zeichen an die Zuglokomotive, dass nun das Nachschieben eingestellt wird. Das Lokpersonal der Schiebelok hat noch den Zug so lange zu beobachten, bis es sich überzeugt hat, dass keine Zugtrennung eingetreten ist.






Da in Kreiensen kein Signal Ts 2/3 für rückkehrende Schiebeloks aufgestellt ist, weil das Nachschieben in Höhe des Einfahrsignals beendet wird, nimmt das Lokpersonal am dort stehenden Fernsprecher Kontakt mit dem Fahrdienstleiter auf um zu erfahren, in welches Bahnhofsgleis die Fahrt nun gehen soll. Normalerweise ist das laut Bahnhofsbuch nicht nötig, weil die Schiebelok in das Gleis zurückfährt, aus dem der Zug gestartet ist. In diesem Fall ist es aber doch erforderlich, da die Fahrt im Gleis 2 der Westseite begann und das Personal nun endlich dem wohlverdienten Feierabend im Bw auf der Ostseite entgegensieht - erst wenn die Weichen für diesen Fahrweg gestellt wurden, darf die Rangierfahrt auf die Ostseite beginnen.



Die 44 440 müht sich nun allein mit dem Dg 54372 ab und erreicht kurze Zeit später das Portal des Ippenser Tunnels, wo wieder ein Achtungspfiff abzugeben ist (hoffentlich erschrickt sich nicht das Rückepferd und geht durch). Der Achtungspfiff ist sehr interessant anzuhören, weil sich die Tonlage bei Einfahrt in den Tunnel sehr stark verändert. Hier endet nun unsere Begleitung des Zuges und wir sehen sein Ende im Tunnel verschwinden.
















Eckhard

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Sunday, February 2nd 2014, 9:23pm

Hallo Eckhard,

vielen Dank für den sehr anschaulichen und kurzweiligen Bericht über den Nachschiebedienst in Kreiensen, den ich mit großem Interesse gelesen habe! Die Bilder zu deinem Bericht sind wieder mal eine Augenweide, ganz besonders 50 535 mit ihrer Schürze - aber ich wiederhole mich... ;)
Zum Thema Nachschiebedienst habe ich noch eine kleine Anekdote, erzählt von meinem Großvater, seiner Zeit Lokführer beim BW Marburg/Lahn. Ob es sich wirklich so zugetragen hat oder ob etwas viel Eisenbahnerlatein dabei ist vermag ich nicht zu sagen, da ich die Anekdote nicht prüfen kann. Als junger Steppke fand ich es aber ganz interessant:
in Marburg wurden anscheinend die mit BR 01 bespannten und Richtung Kassel ausfahrenden Schnellzüge mit in Marburg stationierten BR 91 nachgeschoben (ungekuppelt), da kurz nach dem Bahnhof eine relativ enge Rechtskurve lag, die es der Garnitur schwer machte auf Reisegeschwindigkeit zu kommen. Eines schönen Tages hatte sich einer der Rangierer einen kleinen Scherz erlauben wollen und die Schiebelok angekuppelt... Die Überraschung beim Personal war groß, als die Schiebelok kurz vor Bahnhof Cölbe nicht wie gewohnt zurückfiel sondern munter weiterbeschleunigte - Höchstgeschwindigkeit 60 war schnell erreicht. Aber nach einigen nervösen Pfeifsignalen und einem unplanmäßigen Streckenhalt konnte die Schiebelok doch den Rückweg ins BW antreten. Was dem Scherzbold von Rangierer geblüht hat war allerdings nie Teil der Anekdote...
Ob es solche Fälle in Kreiensen auch gegeben hat oder gehört die Story doch ins Land der Fiktion? Mir haben solche Geschichten aber immer gefallen. :)

Gruß, Dirk.

This post has been edited 1 times, last edit by "Didier78" (Feb 3rd 2014, 9:03am)


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Sunday, February 2nd 2014, 9:44pm

ja

Dirk,

es ist nicht auszuschließen, dass sich das so zugetragen hat. Von meinem Vater kenne ich wahre Stories aus den 50ern, die noch viel haarsträubender sind :D Und auch in der heutigen Zeit bei der DB AG gibt es hin und wieder Dinge, die es eigentlich nicht geben dürfte und wir vom Kopfschütteln schon mal ein Schleudertrauma bekommen ;) , auch wenn das mit den Zuständen und Ereignissen der 50er absolut nicht mehr vergleichbar ist.

PS: das Thema mit dem Äppeln ist vielleicht noch nicht zu ende...

Gruß Eckhard

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Didier78 (02.02.2014)

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Sunday, February 2nd 2014, 9:57pm

Hallo Eckhard,

vielen Dank, dass du dir immer wieder die Mühe und die Zeit nimmst, so ausführlich in Text und Bild und vom vorbildgerechtem Betrieb auf deiner Anlage zu berichten. Es ist jedesmal ein wahrer Genuss und bereitet wohl nicht nur mir sehr viel Freude.

Vielen Dank,

Christoph

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Monday, February 3rd 2014, 9:26am

Moin Eckhard,

Von meinem Vater kenne ich wahre Stories aus den 50ern, die noch viel haarsträubender sind :D


Erzähl mal... :D Gerne auch an anderer Stelle.

Gruß, Dirk.

DVst HK

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Thursday, February 6th 2014, 9:49pm

Sichtweisen

Moin, moin,

zu allen Themen gibt es immer verschiedene Sichtweisen - hier im Forum sehr gut zu beobachten...

Zum Anlagenbau ebenfalls, da manch einer lieber eine schöne Lokomotive sich zulegen würde, statt dieses Geld in einem Wald auf seiner Anlage (wenn denn vorhanden) zu versenken. Nun, ich bin nunmal Anlagenbauer und muss solche Kollateralschäden in meiner Geldbörse hinnehmen. Und nach Fertigstellung eines weiteren Teilabschnitts der Anlage stellt sich mir diese Frage dann auch nicht mehr, wenn das Ergebnis den zuvor geträumten Vorstellungen entspricht. Aus Anlass der Fertigstellung des 1.Teils des Waldes über dem Ippenser Tunnel mit dem vorderen Waldrand möchte ich hier einmal die verschiedenen Sichtweisen auf das Ergebnis vermitteln.

Da ist zunächst die Sichtweise des Wanderers, der auf seinem Weg durch den Wald schon von weitem die Waldarbeiter mit ihrem Rückepferd sehen kann. Beim Näherkommen wird ihm aber schon etwas mulmig, wenn er in das grimmige Gesicht des Rückepferdes sieht und nicht so recht weiß, ob er nun noch weitergehen oder doch lieber umkehren sollte. Seine Entscheidung kennen wir leider nicht.






Dann ist da noch die Sichtweise der Pferdebremse (Tabanus sudeticus). Unsere ist 22 mm lang und ein Weibchen. Dumm gelaufen für das Rückepferd, denn nur die Weibchen saugen Blut. Mit tiefem und deutlich hörbarem Brummen fliegt sie schnurstracks auf ihr anvisiertes Opfer zu.



Die Sichtweise der spielenden Kinder ist eine ganz andere, die spielen Verstecken und beobachten heimlich die Waldarbeiter bei deren Tun. Hoffentlich haben die Kinder sich gut versteckt - die Pferdebremse könnte es sich ja noch anders überlegen und ein anderes Opfer wählen.



Dem Lkw-Fahrer auf der Ladestraße ist das alles egal. Dessen Sichtweise ist nur die Uhr, da er spät dran ist und noch rechtzeitig seine Ladung Eilgut in der Güterabfertigung loswerden will, damit die Sendungen noch in die Wagen für die heutigen Ausgangszüge eingeladen werden.



Die Sichtweise des Köf-Bedieners ist eine viel entspanntere, denn er sieht den Lkw zur Güterabfertigung brettern und ist sich sicher, dass die Kollegen die Sendungen noch abfertigen und einladen werden. Deshalb kann er die Wagen noch nicht abziehen und muss warten. Damit ist seine Zigarettenpause gesichert und ein kleines Schwätzchen ist bestimmt auch ganz abwechslungsreich.



Der Lokführer auf dem Güterzug nach Ottbergen hat kein Auge für die Schönheit der Landschaft. Er kennt jeden Busch hier an der Strecke, die er ständig befährt. Er hat eine Sichtweise, die dem Streckenverlauf folgt und wo jetzt der Ippenser Tunnel kommt, bei dem das Achtungssignal zu geben ist. Außerdem muss er in der Steigung seinen schweren Zug am Haken am Laufen halten.



Es gibt aber noch ganz andere Sichtweisen, Didier78 hat ja danach gefragt. Deshalb hier eine wahre Sichtweise aus dem Jahr 1948, die so von meinem Vater erzählt wird - erzählen kann er weitaus besser, als ich hier schreiben...

1948 war mein Vater in der Rotte der Bahnmeisterei Freden (Leine) beschäftigt, das ist der nächste Bahnhof von Kreiensen aus in Richtung Hannover. Damals war es tägliches Geschäft, die Schienen auf der heruntergefahrenen Nord-Süd-Strecke auszuwechseln. Das ging ganz ohne Maschinen und nur mit Muskelkraft. Die Schienen waren damals ja noch nicht durchgehend verschweißt und es handelte sich in der Regel um 15-Meter-Enden (etwa 750 kg schwer), die von der gesamten Mannschaft angehoben werden konnten. Damals in den ersten wilden Nachkriegsjahren wurden für das Schienenwechseln auch nicht die Gleise gesperrt, das Schienenwechseln dauerte ja nur wenige Minuten, wenn man etwas vorgearbeitet hatte und so reichten die Zugpausen dafür aus.

An diesem Tag sollten Schienen zwischen Föhrste und Alfeld(Leine) gewechselt werden. Mobile Telefone gab es noch nicht und ortsfeste Telefone auch nicht. Der Obermeister ging deshalb zu einem unbesetzten ehemaligen Schrankenposten (Posten 39?), in dem sich ein funktionierender Streckenfernsprecher befand. Vereinbart war, dass er sich nach einer geeigneten Zugpause beim Fahrdienstleiter erkundigt und mit der Mütze winken würde, wenn die Mannschaft mit dem Schienenwechsel beginnen sollte.

Alle beobachteten ihn und als er aus dem Postengebäude heraustrat und seine Mütze abgesetzte, lautete das Kommando: "Anfangen!". Einer aus der Rotte rief zum Vorarbeiter "Das Signal steht doch auf Fahrt". Der Vorarbeiter erwiderte mit seiner Sichtweise: "Sch...egal, er hat mit der Mütze gewunken". Also hauten sie rein und hatten binnen zwei oder drei Minuten die restlichen Schrauben und Muttern gelöst und die Schiene herausgehoben.

Was sie nicht wussten war, dass der Obermeister sich erkundigt hatte und von dem Fahrdienstleiter gesagt bekommen hatte: "Da kommt jetzt der Erzzug aus der Grube Echte, dann der Eilzug nach Hannover, und..." Das brachte den Obermeister echt durcheinander, denn ihm lief die Zeit davon. Also trat er erstmal an die frische Luft und kratzte sich nachdenklich am Kopf - nicht ohne zuvor seine Mütze abzusetzen. Die Sichtweise des Obermeisters war eine ganz andere, als er sah, was seine Leute machten. Er war aber zu weit weg und die konnten seine panischen Rufe nicht hören.

Dann kam der Erzzug von Kreiensen mit den mit Eisenerz beladenen O-Wagen aus der Grube Echte nach Lübeck-Dänischburg um die Kurve. Die Arbeiter der Rotte schmissen ihr Werkzeug hin und suchten das Weite. Der Lokführer pfiff ein paarmal langanhaltend, dann sprangen er und sein Heizer von der Lok ab. Bei der gemächlichen Geschwindigkeit überstanden sie das auch ohne nennenswerte Blessuren. Der Zug verlor nun auf der Einschienenbahn seine Haltung und fuhr hinab in die Leinewiesen, wo er etwas derangiert zum Stehen kam. Aus dem Pwg kam noch der Zugführer gekrabbelt und schimpfte auf die Rottenarbeiter ein: "Was habt Ihr denn da gemacht?!"

Ihr seht, jeder hat seine eigene Sichtweise. Wäre schön, wenn das hier im Forum an anderen Stellen auch immer akzeptiert werden könnte.
Meint jedenfalls
Eckhard

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Didier78

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Friday, February 7th 2014, 7:21pm

Hallo Eckhard,

vielen Dank für die Einblicke auf deine Spur0-Welt aus verschiedenen Perspektiven - interessant wie die Dinge aus einem anderen Blickwinkel so wirken...
Genau solche Geschichten wie du sie in deinem letzten Beitrag erzählt hast höre ich sehr gerne - mein Großvater kannte bestimmt auch viele davon, nur leider hat er nie viel darüber gesprochen und mittlerweile ist es zu spät... :(
Schade, dass das Wissen um solche Episoden nach und nach verloren geht - aber das ist halt der Lauf der Dinge. Ich würde mich freuen, wenn du von Zeit zu Zeit - natürlich nur wenn es dir nichts ausmacht - hier mal die eine oder andere Anekdote zum besten geben würdest!

Gruß, Dirk.

DVst HK

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Tuesday, March 4th 2014, 8:23pm

Ein Kilo mehr...

entscheidet über Sieg oder Niederlage. Ganz nach dem auf das Eisenbahnmodell übertragene Motto "Nichts geht über Hubraum, außer noch mehr Hubraum".

Moin, moin, an alle Freunde von Kraansen,

die in meinem Bekanntenkreis mittlerweile berüchtigte Rampe nach Holzminden hinauf auf meiner Anlage hat schon manchen Nuller zur Verzweiflung gebracht, wenn die hochgelobten mitgebrachten zugkräftigen Maschinen am Berg in der Steigung kläglich scheiterten. Es ist aber auch geradezu eine Herausforderung, wenn eine Maschine den mit 100 Metallkäfern beladenen "Referenzzug" hinaufziehen soll. Nicht nur die Steigung von 1,2 cm auf 80 cm (meine Wasserwaagenlänge) spielt eine Rolle, auch der Radius von 2,50 Metern zehrt bei einem langen Zug an der Zugkraft. Insbesondere jedoch die Überhöhung im Gleisbogen lässt so manchen Dampfer alt aussehen - Drehgestellmaschinen sind da klar im Vorteil.

Ich habe natürlich allen Freunden voraus, dass ich mit meinen Maschinen lange genug testen und optimieren kann, bis die nötige Zugkraft auf die Schiene gebracht wird. Generell ist das bei den ansonsten kräftigen Baureihen 043 und 044 so, dass sie den "Referenzzug" zwar mit Mühe hochziehen, vor der Brücke aber sehr stark schleudern und dann auf der Brücke (wo die Überhöhung nicht mehr vorhanden ist) den Nachbrenner einschalten... Für einen im Original 1200 Tonnen schweren Erzzug wäre das ja noch einigermaßen vorbildlich, wobei der Modellerzzug doch leichter ist als der Referenzzug und diese optimierten Maschinen ihn ohne merkliches Schleudern ziehen. Für den im Original leichten Referenzzug, der lediglich etwa 300 Tonnen gehabt haben dürfte, passt das nun wirklich ganz und gar nicht.

Also lag der Gedanke nahe, die MBW V 200.1 für diesen Referenzzug im Alltagsbetrieb auf der Anlage einzusetzen. Aber auch diese Maschine schaffte es letztes Jahr nicht mal auf halbe Höhe. Eine technische Überarbeitung im AW Stuttgart (siehe Beiträge von Nullinger) brachte insgesamt eine Verbesserung der Fahreigenschaften und reduzierte die Stromaufnahme erheblich. Kurz vor der Brücke setzten aber wieder die gleichen Schleudererscheinungen ein, wie zuvor bei den BRen 043 und 044 beobachtet.

Letztes Wochenende hatte ich nun begonnen, die V 200.1 mit Ballast aufzurüsten. Einerseits sollte mehr Kraft auf die Schiene gebracht werden, andererseits sollte ein Schleudern bei Überlast noch ohne weiteres möglich sein. Platz genug ist unter dem Gehäuse vorhanden und peu a peu wurde das Gewicht erhöht, bis beide Ziele miteinander vereinbart waren. Das Ergebnis ist eine zusätzliche Last von fast 1 Kg Blei im Innern der Maschine bei einem weiterhin ruhigem Fahrverhalten. Rein subjektiv ist das Fahrverhalten sogar besser geworden, da die Masse der Maschine nicht nur elektronisch simuliert, sondern rein physikalisch tatsächlich vorhanden ist.

Am Berg zeigt sie nun excellente Zugkraft und zieht den Referenzzug auch bei geringer Geschwindigkeit ohne Schleudern die Rampe hoch. Sogar ein Anfahren am kritischsten Punkt der Rampe ist ohne merklichem Schleudern möglich. So soll es sein, siehe Video!

Diese Maßnahme ist nicht unbedingt für alle Anlagen geeignet, da der Oberbau und dabei insbesondere die Weichen schon sehr belastbar sein sollten. Ob die Kardanwellen das hohe Zuggewicht auf Dauer aushalten werden, werde ich sehen. Wenn nicht, wird auch hier optimiert. Ich bin diesbezüglich aber recht optimistisch, da es ja keine ruckartigen Belastungen sind, die Kardanwellen ausreichend dimensioniert scheinen und die Maschine jetzt schon viele "gewichtige" Kilometer hinter sich hat.





Hier der Link zum Video:

http://www.vidup.de/v/qM0kX/


Cry Ensen
Eckhard

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Null-Problemo

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Tuesday, March 4th 2014, 8:39pm

:thumbsup: :thumbsup: :thumbsup: :thumbsup:

Die Diesel klingen gut! Hat sich doch gelohnt, das Update zu machen :whistling: Da die MBW-Lok den Käferzug "aus dem Stand" wegzieht, müssen wir jetzt wohl "von" Elze zum Hersteller sagen? 8o

Wir freuen uns schon auf den nächsten Dienst an "der Rampe".

Null-Problemo :thumbup:

Nullinger

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Wednesday, March 5th 2014, 3:13pm

Hi Eckhard,
da bin ich mal gespannt wielange die Radlagerchen der V200 das Mehrgewicht aushalten.
Die Radlager die in der V200 verbaut sind sind nicht sehr breit... die Zeit wird es zeigen. ;) ^^

Gruß Klaus

DVst HK

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Wednesday, March 5th 2014, 7:13pm

Gewicht?

Moin Klaus und alle Leser hier,

ich glaube nicht, dass das zusätzliche Gewicht die Radlager über Gebühr belastet, da die Lok schon ab Werk recht schwer ist und das zusätzliche Gewicht für einen eventuellen erhöhten Verschleiß der Radlager daher nicht allein verantwortlich gemacht werden könnte.

Ich habe leider die Lok nicht im Originalzustand gewogen und jetzt starke Zweifel bekommen, ob es wirklich fast 1 kg Blei war - vermutlich war es doch weniger. Die fette V 200.1 wiegt jetzt 2800 Gramm. Würde mich freuen, wenn mal jemand seine Maschine auf die Gleiswaage fährt und hier den amtlichen Wiegestempel postet.

Eckhard

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Wednesday, March 5th 2014, 7:36pm

Hallo Eckhard

Knappe 2,2 Kg

Gruß
Jürgen
wer mich als Freund hat , braucht keine Feinde :D

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Wednesday, March 5th 2014, 8:10pm

Guten Abend Eckhard,

meine 221 106- 8 bringt 2,0 kg und meine 221 135-7 bringt 1,8 kg auf die digitale Gleiswaage .

Abendliche Grüße
Klaus

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Wednesday, March 5th 2014, 8:22pm

Hallo Eckhard,

meine V200.1 bringt genau 2023 Gr auf die Waage.

Ciao Christoph

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