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absolute_Null

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1

Monday, March 5th 2012, 9:04am

Jos Tagebuch - oder Modellbahn für absolute Nullen (3. Teil - Das Vorbild)

Ohne Vorbilder geht nichts!


Vorbildinfos sind hier zwar verboten, aber ich hoffe, dass der Adminstrator gerade nicht aufpasst!

Leider kann ich immer noch keine Bilder vom Vorbild liefern, da ich leider immer noch vollkommen "rechtslos" bin und auch alle bisherige Anfragen im Sande verlaufen sind.

So kann ich auch weiterhin nur auf die Fotos bei DSO hinweisen!


Die Nordstrecke der Rügenschen Kleinbahnen führt von Bergen über Trent zur Wittower Fähre. Über Trajekte wird dann der Bahnhof Fährhof erreicht, von wo es weiter über Wiek nach Altenkirchen geht. Unterwegs wurden dabei diverse Ladestellen und/oder Haltepunkte
passiert.

Der letzte Abschnitt von Fährhof nach Altenkirchen bietet sich dabei zur Nachbildung an. Hier war nicht nur Tote Hose, sondern auch absolut nichts los! Es gab 3 bis 4 Zugpaare täglich (P, Pmg); zur Erntezeit auch mal einen reinen Güterzug.

Die Strecke wurde 1896 eröffnet und diente hauptsächlich dem landwirtschaftlichen Verkehr.

Die Züge wurden mit max. 8 Personenwagen und einem Packwagen gebildet. Die Personenwagen wurden dabei in der Regel nicht trajektiert. Genauso verblieben die Lokomotiven hier und wurden nur zur Untersuchung und größeren Reparaturen übergesetzt.

Es gab keine(!) Toiletten in den Personenwagen. Eingesetzt wurden hier nur zweiachsige Wagen (3. Klasse, 1 x 2./3. Klasse). Also die Wagen, die für die anderen Strecken nicht mehr gut genug war!
Alle Personenwagen waren mit der Görlitzer Gewichtsbremse ausgestattet. Die Beleuchtung der Gepäckwagen und einiger Personenwagen erfolgte durch Achsgeneratoren. Die Dächer waren aus Segeltuch und Deckmasse gefertigt.

Güterwagen hatten eine Druckluftbremse oder waren mit einer Bremsleitung ausgestattet
(31 Güterwagen hatten eine handbetätigte Spindelbremse). Die Pufferhöhe betrug 560 mm. Die maximale Geschwindigkeit betrug daher auch nur 20 km/h, wurde aber später heraufgesetzt auf 25 km/h bzw. 30 km/h.

Die Rauchkammertür der Loks wies immer in Richtung Bergen (Fährhof).

Die Farbgebung entsprach dem Standard bei Lenz-Bahnen bzw. der DRG und später der DR. Die Güterwagen waren häufig innen Perlgrau gestrichen.

Die Fähre fuhr nach einem festen Zeitplan (von 7:00 Uhr bis 19:00 Uhr – Die Zeiten schwanken im Laufe der Zeit) ca. 8 bis 10 mal täglich hin und her und nahm auch Autos und Personen mit. (Die Fähre ist auch heute noch in Betrieb.) Die Gleisnutzlänge betrug bei beiden eingesetzten Fähren (Bergen bzw. Jasmund und Wittow) 22 m, was drei Wagen oder 50 t Zuladung erlaubte.

Der Güterverkehr bestand hauptsächlich aus Stückgut, Kreide, Kohle, Dünger, Kartoffeln, Getreide, Stroh, Vieh und einzelnen Landwirtschaftlichen Produkten.

Altenkirchen liegt recht hoch (ca. 6 m üNN). Wiek und Fährhof durch den Hafen und die Fähre niedriger (um 2 m üNN). Zwischen Wiek und Altenkirchen führt die Strecke durch eine recht hügelige Landschaft. Die maximale Neigung beträgt 1:50, der kleinste Bogenhalbmesser 75 m. Als Schienenprofil wurde das Profil 12a von Krupp verbaut, welches später (um 1931) durch das bayerische Profil IV ausgetauscht wurde. Die Schienenlänge betrug 9 m (bei 9-12 Schwellen). Die Schwellen hatten die Maße 1500 x 200 x 130 mm. Die Gleise wurden in einer Kiesbettung verlegt. Es gab keine Bahnsteige (die Gleise wurden in den Bahnhöfen nur mit Kies aufgefüllt).

Durch die küstennahe Lage und dem starken Westwind sind Bäume häufig geneigt. Vorherrschend sind Kiefern und Buchen (und Gestrüpp und natürlich Birken).

Fährhof war im Prinzip nur ein Verschiebebahnhof. Es gab einen Lokschuppen, der 1925 von Wiek hierher versetzt wurde, ein WC-Gebäude und eine Wärterbude aus Wellbech. Baulich interessant ist das Hebewerk. Die Brücke wurde durch eine Deckungsscheibe (Ve 1) gesichert. Am anderen Bahnhofsende stand eine Trapeztafel (So 5).

Fährhof, Wiek und Altenkirchen waren mit einem Bediensteten besetzt. Auf den Abstellgleisen in Fährhof standen Verstärkungswagen für den Personenverkehr und häufig zahlreichen (offene) Güterwagen bzw. ab dem Spätherbst auch ein Schneepflug.

In Wiek gab es neben dem Hafen, wo hauptsächlich Kreide verschifft wurde, noch eine Ladestraße mit Waage, einen Lokschuppen (bis 1925), ein Wartehäuschen mit Dienstraum und später ein BHG-Schuppen mit Gleisanschluss (BHG = Bäuerliche Handelsgenossenschaft). Bevor man Wiek erreicht gab es noch einen Anschluss an ein
Kinderheim (ehemalige Marinefliegerschule), der bis zum Schluss mit Kohle beliefert wurde.

Altenkirchen hatte als Streckenendpunkt ein BW, einen Triebwagenschuppen, einen Güterschuppen, einen Stückgutschuppen, eine Rampe, ein EG und einen BHG-Schuppen mit Gleisanschluss. Auch Altenkirchen war durch eine Trapeztafel gesichert. Ansonsten gab es nur die üblichen Pfeiftafeln (Pf 1, Pf 2) und Grenzzeichen (bei 2,30 m Gleisabstand).
Die Kohle musste von Hand in Körben über eine Treppe auf die Loks gebracht werden. Pulsometer (Wasserkräne für Arme) gab es in Fährhof und Altenkirchen neben den Lokschuppen. Der in Fährhof bestand aus Feldsteinen.

Auf den Punkt gebracht: Das Schlaraffenland für Modellbahner wie mich!

Als Quellen dienen mir bisher:
- Jünemann, K., Kieper, K., Nickel, L. (Transpress, 1983): Die Rügenschen Kleinbahnen
- Bauchspies, W., Jünemann, K., Kieper, K. (Transpress, 1983): Die Rügenschen Kleinbahnen
- Bauchspies, W.,Jünemann, K., Kieper, K. (Verlag Feld-und Schmalspurbahnen Karl Paskarb, 2005): Das große Buch der Rügenschen Kleinbahnen
- Buchweitz, R., Machel, W-D. (GeraMond Verlag, 1994, 2002, 2008 ): Rügensche Kleinbahnen
- Postma, J.: http://www.ruekbin0e.de

Besonders letztere ist einen Besuch wert!


Gruß
absolute_Null

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absolute_Null

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2

Wednesday, March 7th 2012, 7:23am

Infos, Infos, Infos!


Inzwischen habe ich zwei neue Bücher bzw. ein Buch und eine Zeitschrift bekommen.

- Machel, W.-D., Kieper, K., Krenzien, W. (Transpress, 1993): Eisenbahn-Reviere Rügen
- Krenzien, W. (Hermann Merker Verlag GmbH, 1995): Volldampf auf Rügen – 100 Jahre Rügensche Kleinbahn

Das Buch habe ich sofort verschlungen, wobei die Nordstrecke leider nur auf einigen Seiten abgehandelt wird. Viel Neues gibt es nicht zu finden.

Erwähnt wird, dass der Anschluss zum Kinderheim rund 600 m vor Wiek liegt. Das wurde bisher nirgends erwähnt, bzw. ich habe es überlesen oder vergessen (Altersheimer). Durch die Entfernung zum Bahnhof werde ich wohl den Anschluss nicht nachbilden können!

…aber die Bilder sind sehr aufschlussreich! Es gibt mehrere sehr scharfe Aufnahmen von Fährhof und eine von Wiek, die einige Details zeigen, die für einen glaubwürdigen Nachbau relevant sind.

Das Highlight ist jedoch eine Aufnahme von Altenkirchen! Die bisher einzige veröffentlichte Aufnahme, wo der BHG-Schuppen zu sehen ist. Desweiteren kann man den Gleisverlauf des BHG-Anschlusses erahnen, da auf dem 2. Gleis mehrere O-Wagen stehen. Der Gleisverlauf entspricht nicht den Plänen in den Büchern. (wobei ich einen amtlichen Plan von 1943 habe, in dem der Anschluss noch gar nicht drin ist!)

Ich weiß nicht wann der BHG-Schuppen gebaut wurde (oder habe es mal wieder vergessen, weshalb ich ja jetzt auch alles in meinem Tagebuch festhalte), aber beim Bau wurde die Gleislage wohl verändert.

…aber das wichtigste Detail des Bildes ist das Riegelschloss an der Einfahrweiche!
Die Sicherungstechnik ist in allen Büchern entweder gar nicht erwähnt worden oder nur mit einem Absatz. Leider sind auf fast allen Aufnahmen nicht die Weichen zu sehen oder sie sind zu unscharf, als dass man erahnen könnte, ob dort Schlösser vorhanden sind oder nicht.


Gruß
absolute_Null

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absolute_Null

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3

Wednesday, March 7th 2012, 7:28am

Es kommt wieder etwas Licht ins Dunkle!


Nun habe ich mir auch die Zeitschrift vorgenommen!

Die BHG-Anschlüsse und -Schuppen wurden erst nach 1946 gebaut! Damit ist mein amtlicher Plan von 1943 richtig!

In Altenkirchen stand das ehemalige EG auf der gleichen Achse wie alle anderen Gebäude (Dies kann man anhand von Fotos entsprechend nachweisen. Die Straße verläuft an dieser Stelle im Bogen und entfernt sich vom EG. Dies wurde wahrscheinlich falsch interpretiert!). Das EG wird grundsätzlich schräg eingezeichnet! Der BHG-Anschluss muss einen ordentlichen S-Bogen gemacht haben, da sonst keine Einfahrt in den Schuppen möglich gewesen
wäre (eingezeichnet ist er immer gerade! und ohne Schuppen, der anscheinend nachträglich gebaut wurde und damit die Gleislage geändert wurde. Warum es keinen Plan mit Schuppen gibt, ist mir schleierhaft!). Das zweite BHG-Gleis ging im rechten Winkel zum Bahnhof weg, was eindeutig auf einem Foto zu erkennen ist und Aussagen von Zeitzeugen entspricht (eingezeichnet ist es immer nur zur Hälfte und in einem Winkel von rund 45 Grad! Das
muss auch geändert worden sein, als der Schuppen gebaut wurde).

Gelagert wurde durch die BHG hauptsächlich Kohle, Dünger und landwirtschaftliche Produkte (Kohl, Kartoffeln - Rüben soll es im Norden nicht im großen Maße gegeben haben!).

Weiterhin sind an einigen Aufnahmen, wo die Weichen im Mittelpunkt stehen, wieder Riegelschlösser zu sehen! Auch auf Jellejan Postmas Internetseite (Link siehe ersten Beitrag) findet man ein Foto einer Gleissperre, die ein Schloss beherbergt.

Da die Lokomotiven die Fähren nur in Ausnahmefällen befahren durften, wurden Personenwagen als „Zwischenwagen“ eingesetzt. So konnten sich die Eisenbahner den anstrengenden Verschub per Muskelkraft sparen.

Ansonsten nichts neues, aber wieder einige faszinierende Fotos. Insbesondere von Wiek und dem Altenkirchener BHG-Anschluss.


Gruß
absolute_Null

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absolute_Null

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4

Wednesday, March 7th 2012, 7:40am

Achtung Feldbahn!


Inzwischen habe ich so einiges zum Feldbahnanschluss in Woldenitz herausgefunden.

Der genaue Verlauf ist - wie sollte es auch anders sein - nicht überliefert, was natürlich so gesehen ein Vorteil ist: niemand kann sagen, dass es so nicht war!

Das Feldbahnstreckennetz von Woldenitz war sehr ausgedeht und verlief zum Gut Woldenitz, Parchow, Bischofsdorf bis hin zum Hafen Vansevitz. Einige Reste sind davon sogar noch in Parchow zu finden.
Nach dem 2. Weltkrieg gab es durch die Bodenreform fast nur noch kleine landwirtschaftliche Betriebe, so dass die Feldbahnen überflüssig wurden.

Ich werde den Feldbahnanschluss dennoch darstellen, da ich finde, dass das irgendwie dazugehört und etwas hat! (Außerdem werde ich niemanden verraten, dass die Feldbahn in den 1960er Jahren nicht mehr existierte! ...und sollte dies einer lesen, hoffe ich auf seine Verschwiegenheit!)

Es wurden hauptsächlich Düngemittel und Baustoffe (meist von Vansevitz aus), Kohl, Kartoffeln, Rüben und Grünfutter transportiert. Für den Transport standen 40 vierachsige Kastenwagen zur Verfügung. Diese wurden in Drei-Wagen-Zügen von 2 Pferden gezogen. Der mittlere Wagen war dabei ungebremst, die äußeren gebremst. So konnten bis zu 12 t Nutzlast transportiert werden.
Alle Wagen waren, aufgrund der schlechten Gleislage, mit Doppelflanschrädern ausgerüstet. Die Weichen waren als Schleppweichen ausgeführt.
Zusätzlich gab es noch einige Muldenkipper, die aber für den innerbetrieblichen Transport vorgesehen waren.

Das Gut Woldenitz oder das Gut Parchow drängen sich also schon fast für einen Nachbau auf!


Gruß
absolute_Null

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Frank_HH (07.03.2012)

absolute_Null

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Monday, March 12th 2012, 7:22am

Sicher ist sicher!


Das Thema Sicherungstechnik lässt mir keine Ruhe!

Ein weißer Fleck der sonst so gut dokumentierten Rügenschen Kleinbahnen!

Fakt ist, dass bei Ladestellen mit nur einer Weiche zumeist eine Gleissperre das Abrollen der Wagen verhindern sollte.

Jeder Zugführer hatte einen Schlüssel (Zugführerschlüssel) mit dem er ein Schloss in den Gleissperren umschließen konnte. Damit kann der Schlüssel nicht mehr abgezogen werden und es war möglich einen weiteren Schlüssel, der in der Gleissperre steckte ebenfalls umzudrehen und somit die Gleissperre umzulegen, den 2. Schlüssel abzuziehen und damit dann das Riegelschloss der Weiche aufzuschließen, um letztendlich die Weichen zu stellen.
Nach getaner Rangierarbeit wurde das ganze wieder in umgekehrter Reihenfolge in die "Grundstellung" versetzt! Der Zugführer konnte seinen Schlüssel wieder entnehmen. (Vergisst er den, guckt er im nächsten Bahnhof/an der nächsten Ladestelle ziemlich dumm aus der Wäsche! ;( )

Bei einfachen Kreuzungsbahnhöfen (mit zwei relevanten Weichen) hat der Zugführer des zuerst eingefahrenen Zuges die Aufgabe die entsprechende Weiche für den 2. Zug so zu stellen, dass dieser in das freie Gleis einfahren kann.
Dazu reicht es in der Regel den Zugführerschlüssel in die Weiche zu stecken, umzudrehen und die Weiche zu stellen. Dann bekommt der 2. Zug Einfahrt (signalisiert durch den Lokführer des 1. Zuges).
Nachdem der Zug eigefahren ist, wird die Weiche wieder umgelegt, das Schloss verriegelt und der Schlüssel entnommen (also wieder in Grundstellung gebracht).
In der Regel wurde nun auf der anderen Bahnhofsseite das gleiche vom Zugführer des 1. Zuges(!) für die Ausfahrt des 2. Zuges(!) gemacht. Der zuerst eingefahrene Zug blieb also in der Regel solange im Bahnhof, bis der 2. Zug wieder ausgefahren ist.
Davon abweichend kann auch die Bahnhofsfahrordnung bzw. der Fahrplan etwas anderes sagen, so dass auch der zuerst eingefahrene Zug wieder als erster Ausfahrt erhält. Dann muss der Zugführer des 2. Zuges die Aufgabe des Stellens der 2. Weiche übernehmen, was aber dazu führt, dass der 2. Zug nach dem Überfahren der Weiche nochmals halten muss, damit der Zugführer wieder aufspringen kann! (War also nicht unbedingt die Regel)

Soweit so gut!

Das Funktioniert aber nur, wenn immer nur eine Weiche für eine Zugfahrt zu stellen ist, da der Zugführerschlüssel blockiert ist! (Und ohne den geht nichts!)

In den größeren Zwischenbahnhöfen der Strecke gab es einen Beamten (Bahnhofsvorsteher) und die Einfahrt war zusätzlich mit einem Signal gesichert. Hier erfolgte die Sicherung durch ein Schlüsselwerk!

Auch das ist soweit klar!

…aber was ist mit den Bahnhöfen – wie eben Fährhof, Wiek und Altenkirchen – die keine Einfahrtsignale und kein Schlüsselwerk aufwiesen?
Hier müssen ggf. mehrere Weichen umgestellt werden, um Zugfahrten zu ermöglichen!
Die Bahnhöfe waren ebenfalls alle mit einem Beamten besetzt.

Hierzu demnächst mehr!


Gruß
absolute_Null

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absolute_Null

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6

Monday, March 19th 2012, 8:50am

Schlüsselerlebnisse!


Inzwischen habe ich einen "richtigen" Weichenschlüssel auftreiben können! (Keine Angst, er wird nicht mehr gebraucht!)
Dieser ist natürlich für die Modellbahn viel zu groß! Er kann lediglich als Vorbild für "Modellschlüssel" dienen!




Bei dem abgebildeten Schlüssel handelt es sich um einen Gleissperrenschlüssel (Gs II), der nach dem aufschließen der Gleissperre den Weichenschlüssel (W 1) frei gibt (ist etwas schlecht auf dem Foto zu erkennen!)
Weichenschlüssel und Gleissperrenschlüssel sind aber in der Regel vom Aussehen her identisch.
Die Einkerbungen und das Loch machen den Schlüssel unverwechselbar. Er hat somit eine feste Position auf einem Schlüsselbrett. (Desweiteren handelt es sich hier um den Ersatzschlüssel.)


Gruß
absolute_Null

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absolute_Null

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7

Monday, March 19th 2012, 9:05am

Nichts ist mehr sicher!


Endlich habe ich noch einiges über die Sicherungstechnik bei Kleinbahnen herausfinden können!

Es war durchaus üblich dem Zugführer einen Schlüsselring mit allen für die Strecke benötigten Schlüsseln bei Dienstbeginn in die Hand zu drücken und Ihn dafür unterschreiben zu lassen.

Wobei es bei den Schlüsseln keine große Unterscheidung gab! Es gab nur verschiedene für Gleissperren und Weichen, die auf jedem Bahnhof passten. Somit konnte ein Zugführer, nachdem der Zug im Bahnhof angekommen war, alle für die rangierarbeiten benötigten Weichen und Gleissperren (die gesichert waren) aufschließen und bei Bedarf stellen. Nach dem Rangiergeschäft wurden alle Weichen und Gleissperren wieder in Grundstellung gebracht und verschlossen. Die Schlüssel wurden abgezogen und wieder an dem Schlüsselring angebracht.

Somit brauchte man nur eine gewisse Anzahl an Schlüsseln mitzunehmen. Fanden z.B. keine Rangiertätigkeiten oder Zugkreuzungen statt, musste man ggf. auch keine Schlüssel oder eben zur Sicherheit nur einen Schlüssel mitnehmen, um sich bei außerplanmäßigen Vorkommnissen zumindest einschließen zu können.

Dabei standen Gleissperren und Weichen nicht in Abhängigkeit.

Alles deutet bisher darauf hin, dass dieses Verfahren auch auf der Nordstrecke der rügenschen Kleinbahnen angewendet wurde.

…allerdings ist dieses Verfahren – nach meiner Meinung - nicht unbedingt „modelltauglich“! :(

Je nach geplanten Rangieraufgaben müsste ich bei mir einen Schlüsselring mit 3 bis 7 Schlüsseln mit mir „rumschleppen“, diesen in jedem Bahnhof (mit Rangieraufgaben) auseinanderfummeln und letztendlich wieder alle Schlüssel einsammeln und dem Schlüsselring hinzufügen.

Bahnhof für Bahnhof!

…natürlich habe ich außer dem Schlüsselring noch Frachtkarten einen Fahrregler und ggf. ein Kuppeleisen dabei.

Gut, eine Ablage für Fahrregler usw. wird es in jedem Bahnhof geben, aber dennoch müsste ich halt immer die Schlüssel mit mir „herumschleppen“ und jedes Mal die Schlüssel vom Schlüsselring abziehen und wieder auffädeln!

Bei einem Schlüsselbrett wären alle Schlüssel vor Ort!

So wie es derzeit aussieht, ist es sinnvoller das Thema Sicherungstechnik außen vor zu lassen!

Schade! Hätte mich gereizt!

…aber der Spielspaß würde auf Dauer merklich leiden!


Gruß
absolute_Null

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absolute_Null

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8

Tuesday, March 20th 2012, 10:07am

Hallo Michael,

Quoted

vauhundert schrieb am 19.03.2012 um 14:20 Uhr:

und wie ist der Gedanke mit einem "Zugführerschlüssel" das örtliche Schlüsselbrett aufzuschließen?
Auch diese Variation ist bei verschiedenen Bahnen praktiziert worden.


Insgesamt war die Sicherungstechnik auf der Nordstrecke absolut minimalistisch!
In Altenkirchen war z.B. nur die erste Weiche und die beiden Gleissperren verschlossen! In Fährhof und Wiek sah es nicht viel anders aus!

Es gab keine Abhängigkeiten!

Ein Schlüsselbrett fände ich jetzt etwas "überdimensioniert", da hier mehr Schlüssel und mehr Schließungen nötig wären, als mit einem Schlüsselring bzw beim Vorbild!

Ein Schlüsselring ist für den Modellbahnbetrieb jedoch zu unhandlich!

Ich denke, dass es hier keine passende Lösung gibt und lasse die Sicherungstechnik außen vor!


Gruß
absolute_Null

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