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21

Samstag, 1. Juli 2017, 01:34

Gude Stefan/SOMEC,

Deine Erklärungen sind einleuchtend. Allerdings musste sicherlich im Cronenberger Bahnhofskopf häufiger rangiert werden.
Nur wenn die Lok in Gleis 2 Richtung Steinbeck stand, musste sie über Gleis 1 umsetzen, um dann im Cronenberger Bahnhofskopf die Wagen von/nach Gleis 2 nach/von den Ladegleisen zu rangieren.
Wenn die Lok in Gleis 2 Richtung Cronenberg stand, dann fand im Steinbecker Bahnhofskopf keine Rangierfahrt statt.

Wie schon erwähnt, müsste man für die ungewöhnliche Aufstellung nur eines Gleissperrsignals aber den genauen Worlaut der örtlichen Vorschriften kennen.
Mit Gruß vom Nick

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22

Samstag, 1. Juli 2017, 09:26

Hallo Nick,

damit sprichst Du einen besonderen Punkt an: das Betriebsprogramm! Wenn ich mir den Plan von Küllenhahn näher ansehe und dann noch einen Blick in den Fahrplan werfe, dann fällt mir auf, dass es nichts ist mit "häufiger rangieren". Bei Bahnhöfen dieser Größe an einer Nebenbahn kam in der Regel morgens ein Güterzug, eine Übergabe, und bediente die Ladestellen. Bedienen heißt, dass die Wagen, die am Vortag ab der Rampe, dem Freiladegleis und ggf im Anschluss bereitgestellt wurden, wieder abgeholt wurden und zeitgleich die neu mitgebrachten Wagen zugestellt wurden. Das dauerte dann vielleicht 30 bis 90 Minuten und in der Zeit fuhr kein Reisezug.

A propos Reisezug: Stundentakt oder gar Halbstundentakt gab es damals nicht! Wenn ich mal einen Blick in das Kursbuch einer unglückseligen Zeit werfe, in der die Eisenbahn aber ihre Hochzeit hatte, also ins Jahr 1939 (ein Nachkriegskursbuch habe ich online nicht gefunden), dann fuhren damals werktags zu folgenden Zeiten Personenzüge durch Küllenhahn:

Nach Cronenberg:
  • 6.34h
  • 12.20h
  • 14.23h
  • 18.54h

Nach Elberfeld:
  • 7.06h
  • 12.51h
  • 13.15h
  • 15.03h
  • 19.12h
Quelle
Du siehst, da gab es genug Zugpausen, in denen die Ladestellen bedient werden konnten. Und wenn keine Züge verkehrten, dann brauchte man auch keine großartigen Flankenschutzmaßnahmen treffen und konnte mit dem eventuell bei Bedarf (Verkehren eines Sonderzuges) auszusprechenden Rangierverbot ohne Probleme leben. Da war es auch möglich, die Ladestellen auch abends nochmal zu bedienen.

Im Nachkriegsdeutschland (Epoche III) war der Verkehr auch nicht viel stärker und selbst wenn doch, da war noch "viel Luft nach oben". Wenn rangiert werden musste, dann gab es keinen Zugverkehr und somit waren Flankenschutzmaßnahmen entbehrlich! Und zur Bedienung des Güterschuppens konnte Gleis 1 lange mit G-Wagen besetzt werden, ohne dass der Zugverkehr beeinträchtigt werden.

Und genau auf diese Vorbildsituation wurde die signaltechnische Ausrüstung ausgelegt - damals in 1939 gab es in Küllenhahn nur Einfahrsignale, aber keine Ausfahrsignale und auch keine Gleissperrsignale. Der Fahrdienstleiter mit der roten Kappe des Aufsichtsbeamten war viel im Bahnhof unterwegs und die meisten Weichen wurden nur vor Ort und nicht vom Stellwerk her bedient. Bei diesem Betriebsprogramm war das auch kein Problem.

Die Ausrüstung mit Ausfahrsignalen entsprechend des verlinkten Gleisplans erfolgte vor der Prämisse, die Sicherheit auf der Strecke zu erhöhen - das Betriebsprogramm änderte sich damals nicht, nur die Regeln, warum die Bahnhöfe wie mit Signalen auszurüsten waren. Und wenn ich den Güterverkehr der Epoche IV auf den Nebenbahnen bedenke, dann reichte es wirklich, wenn da einmal am Tag eine Übergabe verkehrte...

So, nun kommt das Wochenende, genießt es!

Mit freundlichem Gruß
Stefan (wieder mal privat, nicht als Webmaster)
Im Auftrag des Vorstandes mit freundlichsten Grüßen!
Der Vereins-Webmaster und Beauftragter für Öffentlichkeitsarbeit

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Samstag, 1. Juli 2017, 11:09

Gude,

hier die Kursbuchauszüge Sommer 1959

index.php?page=Attachment&attachmentID=29129

vom Winter 1968/69

index.php?page=Attachment&attachmentID=29127

und Sommer 1976

index.php?page=Attachment&attachmentID=29128

Ein Güterkursbuch liegt mir leider nicht vor.
Mit Gruß vom Nick

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Samstag, 1. Juli 2017, 11:51

Hallo Nick,

prima und danke für die Kursbuchauszüge! Hochinteressant, dass die DB anders als ich vermutet hatte, schon Ende der 50er im Stundentakt gefahren ist. Das hätte ich nicht vermutet! Ein Fahrplanfenster für starken Güterverkehr ist nicht identifizierbar, so dass meine Theorie, dass es "nur" eine Übergabe am Tag gab, gefestigt wird, und der Güterverkehr nicht so stark gewesen sein wird. Fahrplanmäßige Zugkreuzungen zwischen Reisezügen gab es nicht, so dass im Fall eines Falles Gleis 2 von der Übergabe genutzt werden konnte und ein Rangierverbot als Flankenschutz ausgesprochen wurde.

Nachträgliche Ergänzung: Auf der weiter oben verlinkten Seite ist ein s/w-Bild aus 1943 zu sehen, bei dem in Gleis 1 Güterwagen stehen. Augenscheinlich war die Übergabe gerade im Bahnhof und rangierte.
Weiter möchte ich noch ergänzen, dass der Flankenschutz für Zugfahrten aus den Gleisen 3 bis 6 und dem Anschluss mit Gleissperre hergestellt wurden - auch 1965, als es noch keine Ausfahrsinale gab! Und später auch noch. Also war das Rangierverbot nur erforderlich, wenn die Rangierfahrt in Gleis 1 oder 2 stand und durch Gleis 2 oder 1 eine Zugfahrt stattfinden sollte.

Freundlicher Gruß
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Samstag, 1. Juli 2017, 12:15

Hallo zusammen,

hier mal den von mir öfter angesprochenen Gleisplan von Küllenhahn aus dem Jahr 1965 zur Kenntnis - ein Klick auf den Plan öffnet den Plan in vierfacher Größe im neuen Fenster:



Mit freundlichem Gruß
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26

Montag, 3. Juli 2017, 00:09

Sambanotizen aus der Buchrecherche

Zum ersten Beitrag ein Wort zuvor.

Sollten sich der oder die anonymen Herrschaften wieder mit Spammails an meinen privaten Mailaccount oder hier im Forum per Persönlicher Nachricht
befriedigen wollen, dann werde ich dieses Mal nicht meinen Forum-Account löschen, sondern das Angebot des Hausherrn für technische Unterstützung bei der Feststellung dieser Subjekte annehmen und selbigen mit den nötigen rechtlichen Schritten entgegentreten!


Aus oben ersichtlichen Gründen habe ich die Funktion der Persönlichen Nachricht abgeschaltet und bitte bei einem evtuellen Kontaktversuch nur die Mailfunktion zu nutzen (kleine Schaltfläche mit dem Briefumschlag).

Beste Grüße aus dem Bergischen

Michael Peplies

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Hallo Werkzeugmacher - Christoph, tach SOMEC-Jung,

mit ein wenig Interesse verfolge ich die Diskussion zur Signalisierung und dem Betrieb in Küllenhahn und Du Stefan solltest das Belegexemplar vom Buch doch noch haben, wo auch der frühe Taktverkehr behandelt wird! ;-)

Zum Betrieb in den ersten Jahren steht natürlich auch einiges im besagten, beim Verlag noch vorätigen Buch drin, aber z.B. die unten stehende Rekonstruktion als einfacher grafischer Fahrplan, bei dem leider die ein oder andere Lz-Fahrt fehlt, zeigt eigentlich gut die Besonderheiten dieser Strecke. Einige der vorbereitenden Textbausteine habe ich hier mal zusammengestellt.

Übersichtskarte:



Zum Bahnhof Küllenhahn ein paar weitere Skizzen von 1913 mit dem geplanten Anschluß der Bergischen Kleinbahnen:




Küllenhahn 1928:



Küllenhahn 1958:



Küllenhahn 1965:




Betrieb und Fahrzeugeinsatz

Bereits bei der Planung der Burgholzbahn wurde deutlich, daß durch die starke Steigung von 1:40 zwischen Steinbeck und Küllenhahn, die stationierten Lokomotiven für den Nebenbahndienst nicht ausreichen würden. Die dafür damals in Steinbeck vorhandenen Lok waren solche der bekannten Bauart T3. Diese dreiachsige, zweizylinder Naßdampftenderlok, die nach einem Entwurf der BME [Fn: Entwurf des Obermaschinenmeister Stambke der BME, Bj. 1881/2 fünf Lok von Henschel] Eingang in die preußischen Normalien gefunden hatten, war in der Lage auf der starken Steigung etwa 90 t mit der geforderten Geschwindigkeit von 20 km/h hinauf zu befördern. Dieses Gewicht entsprach etwa vier bis fünf der damals verwendeten Wagen.

Die KED Elberfeld nutzte daher die ihr gegebene Möglichkeit sich nach speziellen Betriebsmitteln umzusehen, da der Einsatz von preußischen "Normal"-Lokomotiven nicht die erhoffte Problemlösung beinhaltete und bestellte bei Krauss & Co. in München eine entsprechedn modifizierte DVIII, einer C'1 nt2. Diese Veränderungen an der Konstruktion bezogen sich auf Verstärkungen der Maße im Bereich der Zylinder, sowie in der Vergrößerung der Rost und Heizfläche [Fn: um 10mm, auf 400mm vergrößeter ZylØ, 570mm Zylhub statt 508mm, Rostfläche 1,71qm statt 1,6qm, Heizfläche 98,99qm statt 90,5qm, Vmax 45km/h], sodaß man mit einer nochmaligen Leistungssteigerung rechnen konnte.

Die ersten beiden, später als T9 Bauart Elberfeld bezeichneten Maschinen trafen, wie die Betriebsbücher ausweisen, am 23. und am 28.11.1891 in Elberfeld ein. Es kann allerdings nur ohne einen schriftlichen amtlichen Nachweis davon ausgegangen werden, daß die beiden Lok direkt und dann ausschleßlich nach Cbg eingesetzt wurden. Allerdings gibt die Cronenberger Zeitung am 04.12.1891 folgendes bekannt: "Gestern fand eine Probefahrt mit einer achträdrigen schweren Lokomotive zwischen Elberfeld und hier statt, die zur vollen Zufriedenheit ausfiel, so daß dieselbe wohl demnächst eingeführt werden dürfte. Eine derartige Maschine soll eine bedeutend größere Zugkraft besitzen wie die bisherigen Lokomotiven"

Auf der Steigungsstrecke nach Küllenhahn durften diese neuen Lokomotiven, dann alleine eine Last von 160t bergan schleppen, was eine erhebliche Leistungserhöhung gegenüber der T3 darstellte. Insgesamt werden von der T9 Bauart Elberfeld bis zum Jahr 1900 immerhin 37 Lokomotiven gebaut und auch an die preußischen Direktionen Cassel, Frankfurt und Erfurt ausgeliefert. Diese Zahl läßt auf eine prinzipielle Eignung dieser Lok für solche besonderen Fälle schließen.

Preiswerte Dienstleistungen im Bereich spurgebundener Flurfördermittel aller Art und feinster Güte.

www.vauhundert.de - Bergische Eisenbahngeschichte und mehr, wie die Marscheider Industriebahn in Spur 0, einer Stütze des wirtschaftlichen Erfolges in diesem idyllischen Bachtal.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »vauhundert« (3. Juli 2017, 00:47)


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27

Montag, 3. Juli 2017, 00:10

Teil 2

Der erste Fahrplan für die Strecke, der ja noch mit den "unzureichenden" Lokomotiven gefahren werden mußte, weist ganze sechs Zugpaare auf. Deren Umlauf beginnt in Cronenberg um 06:25 Uhr und endet ebendort um 23:23 Uhr [Lokschuppen]. Das Kaiserliche Postamt teiltdazu übrigens mit, daß mit der Eröffnung der Eisenbahn, die bisher viermal täglich verkehrende Personenpost eingestellt wird, was bei den Bürgern aus Hahnerberg jedoch Unmut hervorrief und sie dazu veranlasste über eine regelmäßig verkehrende "Omnibusverbindung" vom Postamt nach Elberfeld Döppersberg nachzudenken.

Daneben werden auch reine Güterzüge gefahren, bei denen es am 23.04.1891 bereits zu einer Entgleisung einer Lokomotive und mehrere Wagen zwischen Küllenhahn und Cronenberg kam. Sowohl dieser Vorfall, als auch die weiter oben erwähnte Entgleisung des Bauzuges, dürften auf die Eigenheiten des damals üblichen Oberbaues zurückzuführen sein.

In der Presse läßt sich auch verfolgen, das die KED zunächst nicht beabsichtigte auf der Streckenach Cronenberg die vierte Wagenklasse einzuführen, was sehr bedauert wurde. Namentlich die Maschinerinnen [Fn:Lieferfrauen, zwischen den Heimarbeitsplätzen und den sog. Verlegern] mit ihrern oft schweren Lasten müssen auf billige Fahrgelegenheiten rechnen. Die KED Elb erklärte auf Anfrage des Bürgermeister Kemmann, daß einerseits die Wagenzahl für die 3. Klasse nicht verringert werden könne und andererseits durch die starke Steigung und vielen Krümmungen der Strecke die größtmögliche Erleichterung des Zuges und die Ausnutzung der Plätze geboten sei. Man sei aber bereit eine billigere Fahrgelegenheit durch Arbeiterkarten zu schaffen. Hierzu
wurden dann bereits ab dem 27.April für die Cronenberger Strecke Wochenkarten angeboten, die es ermöglichten in allen Zügen die dritte Wagenklasse, mit den ermäßigten Preisen von zum Beispiel 1,30 Mark (Normaltarif für die 4.Klasse 2Pfg/km)für die Distanz Cronenberg - Steinbeck zu benutzen.


Ein weiterer Übelstand wurde ebenfalls früh bemängelt, kam es doch wie die Chronisten erwähnen, bereits im April und Mai 1891 mehrfach zu Waldbränden, bei denen im Bereich der Kaisereiche und dem Burgholz etwa 10 Morgen besten Waldes vernichtet wurde. Der Mangel wurde in den fehlenden Funkenfängern [Fn: Ein Drahtgeflecht unterhalb des Schornsteins der Lokomotiven, welches die glühenden Ascheteilchen wirksam in der Rauchkammer zurückhielt]der hier eingestzten Lokomotiven und in den vom Gestrüp mangelhaft gereinigten Feuerschutzstreifen erkannt.

Der Verkehr auf der Strecke wurde sehr rasch und stark angenommen, wie die Verkehrsstatistik des ersten vollständigen Betriebsjahres nachweist. VonCronenbergaus wurden dort immerhin 57462 Personen abgefertigt. Der Haltepunkt Cronenfeld war noch für ganze 40823 Fahrgäste Ausgangspunkt ihrer Bahnfahrt und der Bahnhof Küllenhahn kam auf 24697 Reisende.

Auch der Güterverkehr entwickelte sich sehr gut, wurden doch allein an Stück- und Expressgut in Cronenberg 1940t im Empfang, sowie 2515t im Versand verzeichnet. Der Bahnhof Küllenhahn konnte dort immerhin noch 193t im Empfang, sowie 423t an versandtem Gut verzeichnen. Der Wagenladungsverkehr war ebenfalls bedeutend, so konnte Cronenberg 29670tin Empfang nehmen und 1467t versenden. Küllenhahn hatte ein Verhaltnis von 6029 empfangenen zu 743 versendeten Tonnen. Desweiteren wurde noch das Dienstgut der Eisenbahn selbst gesondert aufgeführt. Beim Empfang waren es in Cronenberg 805t und in Küllenhahn 541t. Versendet wurde dortebenfalls, allerdings lag in dem Fall Küllenhahn mit 50t ausnahmsweise vor Cronenberg mit seinen 6t. In späterer Zeit wird sich dieses Verhältnis noch deutlicher Ausprägen, als der Anschluß Triches seinen Betrieb eröffnet.

Interessant in diesem Zusammenhang ist auch eine nicht ganz vollständige Aufstellung der Frachtarten, die für Cronenberg neben 154t Bier, die größten Posten wie zu erwarten war, bei Kohle und Koks, sowie Eisen und Stahl aller Art nachhält. Gerade bei diesen Produkten weißt die Statistik der kommenden Jahre von 1892 bis 1899 eine Steigerung von 11500t Kohle auf über 20000t und Roheisen und Rohstahl von 1730t auf 5692t auf. Das oben erwähnte Reisendenaufkommen,war immerhin so groß, das der vom 01.08.1891 gültige Fahrplan bereits acht Pesonenzugpaare aufweist. Auch der von der Öffentlichkeit geforderten Einführung der Vierten Wagenklasse wurde dannab dem ersten Winterfahrplan bei zwei Zügen stattgegeben.

Das die Eisenbahndirektion auch durchaus rasch auf Kundenwünsche reagieren konnte, zeigt die Tatsache, das zur Cronenberger Kirmes eigens der nachts um 12Uhr 9min von Cronenberg abgehende Güterzug 571 durch beistellen geeigneter Wagen für die Personenberföderung freigegeben wurde.

Schwierigkeiten im Güterverkehr, insbesondere im Kohlenverkehr zu den Zechen im Ruhrgebiet, bei denen einige nicht mit den geforderten Wagen versorgt werden konnten, nötigten die KPEV im
September des Jahres 1896 zu einer besonderen Maßnahme. So wurde die Sonntagsruhe im Güterverkehr, der Hauptsächlich am Kohleverkehr beteiligten Direktionen Elberfeld, Essen, Köln und Saarbrücken eingestellt, um durch die nun zusätzlich wie an den Werktagen verkehrenden Züge ausreichend Wagen zustellen zu können. Auch die Streckenach Cronenberg war durch den recht hohen "Verbrauch" an Kohlewagen davon betroffen.


Der Sommerfahrplan des Jahres 1900 brachte nach der Intervention des Vereins Reisender Kaufleute, dessen Sektion Remscheid wohl einen großen Einfluß ausübte, eine Verbesserung des Personenzugangebotes. Es fuhren nun ganze neun Zugpaare zwischen Cronenberg und Steinbeck, wobei die neuen Züge (ab Steinbeck 08:08, ab Cronenberg 08:53) in Steinbeck einen passenden Übergang zu Anschlüssen in bzw.aus Richtung Köln, Essen, Hagen und sogar Berlin ermöglichten.

Doch zurück zum Fahrzeugeinsatz, denn in diesen Jahren bis etwa 1906 wird man sich wohl, neben der G3, mit den Lokomotiven der Bauart T9 begnügt haben. Hierzu zählt auch der Einsatz der dreiachsigen Tenderlokbaureihe T7 , sowie der ab 1893 gebauten "normalen" T9.1, die wieder im Gegensatz zu den beiden vorher genannten T7 und T8, eine Laufachse hinter ihren drei Treib- und Kuppelachsen hinter sich herführte.

Im Juli 1908 wurden dann die ersten, zwei "modernen" Heißdampflokomotiven der Bauart T 12 in Steinbeck stationiert. Mit dieser ebenfalls frisch ab Werk dorthin gelieferten Lokomotivbauart ist nun die auf unserer Strecke, mit 45 Jahren am längsten Eingesetzte Gattung heimisch geworden.

Das Jahr 1909 verzeichnet im Kursbuch an Werktagen sieben und an Sonn- und Feiertagen neun Zugpaare, zwischen Steinbeck und Cronenberg, was auf dieseit der Eröffnung der Straßenbahn nun größere Bedeutung der Strecke im Ausflugsverkehr hinweist. Erwähnenswert ist auch, das die dort aufgeführten Zugnummern bis auf wenige Verbesserungen oder kriegsbedingte Kürzungen im Angebot, bis zur Einführung des Taktfahrplan im Jahre 1950 konstant blieben.

Im Jahre 1912 wurden dann acht werktägliche Zugpaare zwischen Steinbeck und Cronenberg gefahren, gegenüber zehn Paaren an Sonn- und Feiertagen. Dazu kam ein Arbeiterzugpaar, das nur zwischen Küllenhahn und Cronenberg verkehrte. Ebenfalls in diesem Jahr erfolgte die Zuteilung der T 13, einer vierfach gekuppelten Naßdampftenderlokomotive, deren Hauptzweck der Verschiebebetrieb und die Führung von Übergabezügen war. Für diese Aufgaben, wie die Anschlußbedienung und den Rangierdienst in Steinbeck, wurde sie auch von der dortigen Betriebswerkstätte bis nach dem Ende des 2. Weltkrieges eingesetzt. Das dazu auch der Güterzugverkehr nach Cronenberg gezählt hat, ist nur in Form eines Fotos der ehemaligen Efd 7928 bzw. 92 845 zu belegen.


Für den ab 01.Mai.1914 bis zur Mobilmachung am 01/02.08.1914, gültigen Sommerfahrplan liegt neben dem amtlichen Kursbuch, auch ein Buchfahrplan vor. Dieser enthält beinahe alle planmäßigen Fahrten, sodaß hier einige interessante Details aufgeführt werden können.

Rekonstruktionsskizze:



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Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »vauhundert« (3. Juli 2017, 00:39) aus folgendem Grund: Blöde Formatierung. Und durch die Zeichenbegrenzung muß man das jetzt drei Mal machen!?


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28

Montag, 3. Juli 2017, 00:17

Teil 3

Diesem Buchfahrplan kann man entnehmen, das es wie schon 1912, an Werktagen 8 Personenzugpaare zwischen Steinbeck und Cronenberg gegeben hat, die jedoch wie damals üblich, zum Teil als sogenannte PmG gefahren wurden. Das bedeutet diesen Personenzügen wurden noch Güterwagen beigestellt, um sie auf den Berg zu schleppen. Drei Zugpaare waren außerdem für die Postbeförderung vorgesehen. Desweiteren verkehrte der oben erwähnte werktägliche Arbeiterzug zwischen Cronenberg und Küllenhahn, sowie zwei reine Güterzugpaare zwischen Steinbeck und Cronenberg. Um die Belegung der Strecke zu verringern, wurden die notwendigen Lokleerfahrten den planmäßigen Zügen mitgegeben. Letzeres ist ebenso dem oben erwähnten
Buchfahrplan zu entnehmen, wie die Angaben über die verwendeten Lokomotiven und die von ihnen zu befördernden Lasten. [Kopie vom 7076, 7081 und 1486 einfügen] [Bildtext:Für die Güterzüge waren auch
Lokomotiven der Bauart G3, einer dreifach gekuppelten Naßdampflokomotive mit Schlepptender vorgesehen, die bergan allerdings nur 128t zu befördern
hatten und dort damit ihren Lebensabend bestritten. Der Güterzug 7076 taucht in einer Aufstellung für das Jahr 1916 bereits mit einer planmäßigen Doppelbespannung der Baureihe T12 auf.]


Die Personenzüge teilten sich die Lok der Baureihen T9, in der auch die "Speziallokomotive" eingereiht war und die Baureihe T12, deren Last mit 190t für die Bergfahrt angegeben wurde. Die Baureihe 74, unter der die T12 bei der Reichsbahn eingereiht wurde[Foto C.Bel. mit 74 463 1933 mit 1486 ab KW 13:50], blieb der Cronenberger Strecke bis zum Ende des dampfbespannten Pesonenzugverkehres erhalten.

Für den Personenverkehr muß festgehalten werden, das bis 1914 die Züge nur bis Steinbeck verkehrten und lediglich an Sonntagen bis Elberfeld durchgeführt wurden. Das hatte den Grund in den damaligen Verkehrsverhältnissen, denn ausgehend vom Steinbecker Bahnhof gab es aufund um die Cölnerstraße, die an der Stadthalle vorbeiführte, eine Vielzahl der unterschiedlichsten Geschäfte. Es bestand daher die für die Cronenberger Bürger nur geringer Bedarf bis nach Elberfeld zu reisen, es sei denn um durch die besseren Möglichkeiten des Umsteigens in Schnell-, Eil- und Personenzüge dort zu nutzen.

Konkurenz durch eine Kleinbahn

Hier muß nun kurz über einen großen Konkurenten für den Personenverkehr der ja nur für den lokalen Verkehr gebauten Strecke berichtet werden. Dies ist die als Kleinbahn konzessionierte, am 10.08.1900 eröffneten Linie der Straßenbahn Elberfeld-Cronenberg-Remscheid. Die meterspurige Straßenbahn vom Elberfelder Bahnhof, die Blücherbrücke querend, führte dann der Augustastraße aufwärts folgend, über Friedenshain und Hahnerberg zunächst nach Cronenfeld. Dort gab es als betriebliche Besonderheit auf der Provinzialstraße eine schienengleiche Kreuzung mit der Staatsbahnstrecke. In den Akten der KED Elberfeld findet sich ein Nachtragsvertrag aus dem Jahre 1907, in dem die Solinger Kleinbahn AG sich verpflichtet eine neue Konstruktion der Kreuzungsschieneneinzubauen. Diese Anlage sollte durch höherlegen der Straßenbahnschiene, die sonst für den Durchlauf der Straßenbahnspurkränze notwendigen Einschnitte verhindern. Diese
Einschnitte sorgten natürlich für die Züge der Staatsbahn für einen Komfortverlust, den es nunmehr zu verhindern galt. Grundsätzlich galt für diese Gefahrenstelle, das die Straßenbahnen
anzuhalten hatten und deren Schaffner zu Fuß vor den Triebwagen den Bahnübergang zu queren hatten. [Fn: Dienstanweisung Strab?] Von Cronenfeld verlief die Straßenbahn weiter der Hauptstraße folgend bis zum Cronenberger Rathaus.


Da befand sich der Betriebshof der ECR und von dort führte die Strecke weiter nach Sudberg. Schon diesem Verlauf der Strecke, kann man das Reisendenpotential entnehmen, das sie der Staatsbahnstrecke streitig machte. Lediglich der Bereich um Küllenhahn war durch die Straßenbahn nicht erschlossen. Dieser Umstand hätte sich durch die Planungen der
Barmer Bergbahn, die die ECR 1909 übernahm, geändert. Diese Querverbindung vom Lichtscheid aus, über Friedenshain bis zum Staatsbahnhof nach Küllenhahn, ist allerdings so nie zustande gekommen.


Die Planungsunterlagen zu dem Anschluß an den Bahnhof in Küllenhahn, wurden von den Behörden in Berlin und Elberfeld im August 1913 gesehen und
genehmigt.
Dadurch konnte allerdings auch dieser interessante, weitere mögliche Kunde für den Güterverkehr der Staatsbahnstrecke nicht gewonnen werden, denn es
fehlte durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges verhindert, nach der aus dem selben Grund erst 1926 eröffneten Teilstrecke Gelpetal - Friedenshain, die Linie nach Küllenhahn.


Die Kleinbahn sorgte jedoch unmittelbar nach ihrer Eröffnung dafür, das der Fahrkartenverkauf für die Staatsbahnstrecke rapide zurückging. Die Preise für die Fahrt von Elberfeld nach Cronenfeld, bzw. Cronenberg lagen im Eröffnungsjahr bei 25 Pfg., bzw. 30 Pfg. Bei der Staatsbahn mußte man für die gleichen Ziele 38Pfg. bzw. 44 Pfg. entrichten.

Preiswerte Dienstleistungen im Bereich spurgebundener Flurfördermittel aller Art und feinster Güte.

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29

Montag, 3. Juli 2017, 00:32

Die Reichsbahnzeit

Die schwierige Zeit nach dem Ersten Weltkrieg, mit der Ruhrbesetzung und der darauf folgenden Wirtschaftkriese Ende der zwanziger und Anfang der Dreißiger Jahre, machten sich mit ihren Auswirkungen in der Fahrgastentwicklung zwischen diesen beiden Verkehrsträgern stets bemerkbar. So führte die schnelle und stetige, an der Geldentwertung orientierte Preiserhöhung der Straßenbahn zu einer Abwanderung der Fahrgäste zur Reichsbahn, die ihre Preise nur sehr langsam steigern konnte und so buchstäblich minütlich billiger wurde. Aufgrund dieser besonderen Situation kam es bereits 1922 zu einem Höhepunkt der Verkehrsentwicklung der Staatsbahnstrecke, entgegen der Lage im übrigen Reichsgebiet, bei der das erst 1923 zum Zeitpunkt der größten
Geldentwertung geschah. Als danach die Preise wieder angeglichen waren ging der Verkehr wieder zur Straßenbahn über.


Wie gravierend dieser Unterschied war, ergibt sich aus einem Vergleich zwischen Cronenberg und Ronsdorf, das eine sehr ähnliche Einwohnerzahl, aber eineungünstigere Straßenbahnführung besaß. Im Jahre 1929 fuhren zwischen Cronenberg und Elberfeld 101387 Reisende, wohingegen zwischen Ronsdorf das durch die Lage an der Hauptbahn nach Remscheid, eine bessere Staatsbahnanbindung hatte 234751 Reisende nach Barmen fuhren.

Allein die ebenfalls im Jahre1929 erfolgte Zusammenlegung der Verschiedenen Gemeinden zur Stadt Wuppertal, brachte der Straßenbahn noch einmal einen Verkehrszuwachs, wurde die 7,3 km lange Fahrt nach Cronenberg doch dem Wuppertaler Nahverkehr zugerechnet. Diese Entwicklung bleibt am Samba nicht spurlos zurück. Im Jahre 1936 verzeichnet der Bahnhof Cronenberg nurmehr 10858 Reisende, gegenüber den 49555 aus dem Jahre 1929.

Erst im Zweiten Weltkrieg ändert sich wieder etwas, denn im Verlauf der Luftangriffe auf Barmen, Cronenberg und Elberfeld im Mai und Juni 1943 kommt es für die Straßenbahn sogar, im Gegensatz zur Staatsbahnstrecke, wegen Bombenschäden zur Einstellung des Betriebes. Mehrere Wochen dauerndie Aufräum- und Reparaturarbeiten, bis die Bahn im September wieder durch die Straßen fährt.

In den fünziger Jahren erfolgen noch einmal Modernisierungen in Form von neuen Gleisen und elektrischen Weichen, sowie einem fast durchgehend bis Cronenfeld gehenden zweigleisigen Streckenausbau. Die seitens der Stadtwerke Wuppertal, in den Sechziger Jahren erfolgte Entscheidung, das Meterspurnetz aufzugeben besiegelte auch das Schicksal der ehemaligen ECR.

Stillgelegt wurde die Straßenbahn zum 31.03.1970, nachdem jahrelang durch den Verkehrsträger WSW nichts in den Erhalt der Strecke investiert wurde[Fn:vgl.Bernhard Terjung, Straßenbahnen in Wuppertal und Wofgang Reimann, Wuppertaler Bahnen ], weil die Umstellung auf Busbetrieb zu einem zeitgemäßen Verkehrsunternehmen gehörte. Ein Umstand der uns in unserer Betrachtung der Eisenbahnverbindung nach Cronenberg später noch einmal erreichen wird.

Für das Jahr 1922 gibt es wieder Nachweise für einige Züge in Form eines Buchfahrplanes, der unter anderem wieder den GmP enthält, der um 13:05 von Cronenberg nach Küllenhahn einen Wagen der 4.Kl. beigestellt bekommen hat und nun statt 7081 als 9495 bezeichnet wird. Der Fahrplan des GmP 9494 enthält als Besonderheit die Ausschließliche Beförderung von Kindern für die Walderholungsstätte Burgholz vorsieht.

In den dreißiger Jahren werden, dann die nur noch 4 werktäglichen Zugpaare (Sonn-Feiertag 6 Paare) ab/bis Elberfeld gefahren. Erst als im Jahre 1934 fabrikneue Einheitsheitstenderlokomotiven der Baureihe 86 nach Steinbeck abgeliefert werden, erwächst der T12,deren Konstruktion schon dreißig Jahre zurücklag, eine ernst zu nehmende Konkurrenz.

Kursbuchstrecke
202d Winter 1939: w vier Zugpaare (immer noch fast identische Zugnummern; der Arbeiterzug am Mittag von Cb l nach Kh verkehrt ab 9545- Nr findet sich auch in den Dienstplänen aus 1947 wieder! dieser Zug ist der "alte" 7081)


Die topografischen Besonderheiten der Strecke, die den Eisenbahnbetrieb immer vor viele Schwierigkeiten stellte, hat die Kriegseinwirkungen für die Strecke, trotz der zum Teil verheerenden Luftangriffe auf Wuppertal, gering gelassen.

Die Zeit nach dem 2. Weltkrieg

Bereits ab Juni 1945 konnte der Betrieb mit zunächst einem Zugpaar welches um 10:00 ab Cbg fuhr wieder aufgenommen werden und im August desselben Jahres wurden dann bereits zwei Zugpaaren (07:00 + 19:00 ab Cbg) auf denBerg gebracht.

Für die unmittelbare Nachkriegszeitbisgibt es einen Nachweis in Form des Steinbecker Dienstplanes 01, für fünf doppelt besetzte Lokomotiven der Baureihe 86, der die beiden Personenzugpaare
1482/83 und 1484/85 und das Güterzugpaar 9546/47 zeigt. Zwei Jahre später sind die oben erwähnte Leistungen des Dienstplan 01 wieder auf die Baureihe 74.5 übergegangen. Es werden insgesamt fünf dreifach besetzte Lokomotiven eingesetzt, die zu den bereits bekannten beiden Pz-Paaren nun, als Zeichen des wirtschaftlichen Aufschwunges, drei Güterzugpaare nach Cronenberg zu befördern hatten und als weitere Hauptaufgabe des Planes die Bespannung der Kurzpersonenzüge zwischen Schwelm und Vohwinkel innehatten.


Der Güterverkehrwurde bis Mitte der sechziger Jahre, bei der Übernahme durch die Steinbecker V100, weiter mit Dampf den Berg heraufgebracht. In Stb waren u.a. für diesen Zweck bis 1953 noch Lok der BR 74.5 stationiert. Die Zugleistungen wurden nach den T 12 in späteren Jahren, unter anderem durch die Loks der BR 50 und 86 aus den Bw'en Vohwinkel und Langerfeld erbracht
[Fn:
Laufplan 02.10.1960 BR 86, Vorspann 15614 Stb 05:00-05:12 Kh, Lz Stb;
Laufplan Voh 50'er 29.05.1960 15614 Stb 04:30-06:19 Cb, Rgd, 15615 Cb 07:20-08:10 Stb 07:20-08:10 Stb;
Laufplan Voh 50'er 30.11.1964, 15618 Stb 15:52- 17:18 Cb, Rgd, 15619 Cb 18:11-19:10 Stb;]

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Montag, 3. Juli 2017, 00:33

Das Letzte

Aufschwung durch den Traktionswechsel

Ein besonderes Kapitel im Fahrzeugeinsatz nach Cronenberg stellt der seinerzeit moderne Betrieb mit V36 und Dieseltriebbei- und Steuerwagen der Baureihe VB147/VS145 und der V36.1-2 dar.
Die Eisenbahndirektion Wuppertal begann im Sommerfahrplan ab dem 14.05.1950 erstmals mit einem aus V 36 und Wendezugbefehlswagen gebildetem Wendezug nach Cronenberg zu
fahren. Der interessante Verkehr mit den Wehrmachtsdiesellokomotiven und den Befehlswagen benötigte zwei Personale für den Fahrbetrieb, weil der fahrberechtigte Beimann auf der Fahrt nach Cb die Fahrbefehle per Klingelleitung, zum auf der schiebenden Lok befindlichen Lokführer übertrug. Lediglich die Bremse wurde durch den Beimann, vom Befehlswagen aus, bedient. Die Wendezugbefehlswagen kamen aus dem Steinbecker Bestand an VS 145, bis diese für ihre eigentliche Aufgabe, nach den Reparaturen der Kriegsschäden an den VT, in diesen Dienst abgezogen wurden. Dem daraufhin entstandenen Mangel an Steuerwagen, wurde 1952/53 dadurch begegnet, das die vorhandenen fünf VB 147 mitden entsprechenden Einrichtungen, wie den Einbau eines Steuerabteiles mit Instrumenten, sowie einem Typhon, der Spitzenbeleuchtung und der Bremsanlage mit Hauptluftbehälterleitung, ausgerüstet wurden. Als eine Besonderheit ist hier der
VB 147 077 zu nennen, dessen Umbau sich auf Grund vorhandener Hauptluftbehälterleitung und dem Steuerabteil ungleich einfacher darstellte. War er doch vor dem Krieg als VS 145 090 als Steuerwagen für Dampf-Triebwagen eingesetzt.


Durch die nun möglichen kurzen Wendezeiten (Cb 3 min, Elb 5 min) war es möglich mit einer einzigen Zuggarnitur einen Stundentakt mit bis zu 18 Zugpaaren (ges.km 396) durchzuführen. Hier wurden erstmals merklich, die seit der ersten Dekade des 20.Jahrhunderts verwendeten Zugnummern verändert. Die Personenzüge hatten nun durchgehendeNummern von 0102 bis 0140 und
wendeten zu jeder geraden Stunde in Elberfeld und zu jeder ungeraden Stunde in Steinbeck.


Für März 1954 wurde berichtet, das für Cronenberg die beiden Garnituren V36 205 mit Befehlswagen C4i Nr. VS 145 394 und V36 208 mit Befehlswagen BC4i Nr. VS 147 056 bereit stehen, so das in den Verkehrsstarken Stunden bzw. zu Sonn- und feiertagen die Garnitur verdoppelt werden konnte. Dieser Betrieb währte bis zum Sommerplan 1955, als die Lok-Wagen-Garnituren durch die modernen VT 95 abgelöst wurden. Die einmotorigen Schienenbusse waren mit einer sogenannten Kleinsteuerung ausgerüstet, die es ermöglichte, neben einem Beiwagen auch einen zweiten VT mitzuführen und beide von einem Führerstand aus zu bedienen. Später ab 22.05.1977 wurde mit 798+998 von gefahren. Die Zweimot's wie sie genannt wurden, besaßen zwei Büssing Unterflurmotoren mit jeweils 110 PS und konnten ebenfalls in Mehrfachtraktion verkehren.

Ab 28.05.1978 gehörten die 798 nach Wpt. Der Betrieb lief so bis 27.09.1980, da die 798 - Unterhaltung in Wuppertal endete. Werktags wurde dem vorletzten Zug (6027) von Cronenberg nach Elb ein G-Wagen mit Expressgut beigegeben. Später auch bei ETA.

In Steinbeck wurde er abgehangen und mit Rg-Lok 2 nach Elb Gl.21 zum Entladen gefahren. Vom 28.09.1980 bis zum letzten Tag (22.02.1988) wurde mit 515 (erst Düren, dann Aachen u. Mönchengladbach) gefahren.

Wegen einer Streckensperrung wegen Brückenbauarbeiten war am 16 + 17.05.1981 der letzte 795 der DB, 795 445 KKN im Inselbetrieb zwischen Cronenberg und dem Bedarfshaltepunkt Wt.-Waldesruh im Einsatz.




Güterverkehr:

Angaben ab 1971

23.05.1971 sowie 28.05.1972 212 Gz-Plan (zumeist
Lok ohne Wz-Steuerung)

an W früh Steinbeck 05:00 Üs 18616 06:34 Cronenberg; Cronenberg 07:27 Lz 74487 07:35 Küllenhahn, Küllenhahn 07:56 Üs 18617 08:12 Steinbeck;

an W (Sa) spät Steinbeck 15:55 Üs 18618 17:23 Cronenberg, Cronenberg 18:15 Üs 18619 19:12 Steinbeck

mit Pwghs 041 und kurz zum Schluß mit Pwghs 054,

bis 29.05.1976

ab 30.05.1976 nur noch späte Bedienung

Steinbeck 15:55 Üg 67002 17:23 Cronenberg;

Cronenberg 18:40 Üg 67003 19:12 Steinbeck,

bis 31.05.1980 wurden planmäßig V 100 ohne Wendezugsteuerung eingesetzt, was den Kreis der Lok bis Mai 1979 auf die Lok 212 120, 202 - 205 beschränkte. Im Jahresfahrplan 1979/80 waren dann die für einen Sommer in Stb stationieren 211 064, 073, 100, 101, sowie die 212 120 (nicht zu vergessen die allfälligen Leihlok, aber das ist ein anderes Kapitel)[Grenzlast nach Kh 211 250t / 212 320t] dafür vorgesehen. Reichte nun seit vier Jahren nur noch ein Zugpaar für die Bedienung aus, gab es ab dem 01.06.1980 mit dem nächsten Baureihenwechsel eine indirekte Einschränkung des Angebotes, weil die Lok der BR 260 für die Üg 66980 (Steinbeck 08:27-08:46 Cronenberg) nur noch eine Grenzlast von 145t auf den Berg befördern konnten. Die Rückfahrt erfolgte dann als Üg 66981 (Cronenberg 10:15-11:38 Steinbeck), wobei dabei auch die Bedienung von Kh durchgeführt wurde.







Mehr aus Laufplantechnischen Gründen, denn aus Bedarf ergab sich ab dem 31.05.1987 wieder die Umstellung auf die BR 212, deren Bottroper Laufplan nun die Üg 66980/1 als Füllleistung innehatte. Dieser Baureihe oblag dann auch die wirklich allerletzte Güterzugfahrt auf der Strecke, die am 11.03.1988 als sogenannt Sperrfahrt erfolgte, um die, durch die kurzfristig angeordnete Sperrung der Linie eingeschlossenen Güterwagen zu befreien.

Ab spätestens 17.11.1980 wurde der Bf. Küllenhahn auch betrieblich durchgeschaltet und zwischen Steinbeck und Cronenberg im Zugmeldeverfahren der Betrieb durchgeführt. Erst später wurde dann der Vereinfachte Zugleitbetrieb eingeführt. Als Orginal vorhanden ist ebenfalls die am 01.02.1988 in Kraft gesetzte DS Köl 436 mit Angaben zur Strecke.

Nach einer Meßfahrt mit dem Wuppertaler Gleismesszug 725 004 / 726 004, wurden erheblich Schäden am Oberbau ( Gleise), wie auch am Unterbau (Damm) festgestellt/bestätigt. Die Schäden machten die sofortige Einstellung des Zugverkehrs an diesem Montag dem 22.02.1988 notwendig.




Naja, wohl doch ein bisschen viel geworden, ich bitte daher Sie Christoph, als TO wegen der Kaperung des Fadens um Entschuldigung und stelle die Löschung oder Verschiebung durch den Admin anheim, zumal die Forensoftware so etwas ohnedies allem Anschein nicht verkraften möchte.

Beste Grüße aus dem Bergischen

Michael Peplies

Literaturangaben:

"Der Samba" - Die Stichbahn Elberfeld - Cronenberg; Rheinisch-Bergische Eisenbahngeschichte Heft 6, Kaiß Verlag, Leichlingen 2007; ISBN-10: 3980610365 ISBN-13: 978-3980610360, sowie private Notizen.
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Montag, 3. Juli 2017, 11:31

Hallo Herr Peplis,

danke für die detaillierten Auskünfte. Um das Maß vollzumachen, hier noch eine Frage, die mich seit längerem beschäftigt: Wie wurden die Lichtsignale in Cronenberg gestellt? Einen Stellwerksanbau wie in Küllenhahn habe ich am Gebäude nicht gefunden, war ursprünglich ja wohl auch nicht nötig, weil alle Weichen ortsgestellt waren, wenn ich das richtig sehe. Ich würde das gerne wissen, damit ich die Kabelkanäle zu den Lichtsignalen richtig verlegen kann. Aus den mir vorliegenden Fotos wird das nicht richtig klar.

Gruß

Christoph
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Montag, 3. Juli 2017, 13:53

Stellwerkstisch Cronenberg

Hallo Christoph,

gerne versuche ich Ihnen dabei zu helfen, so wie ich das ja schon mehrfach z.B. in Hagen angeboten hatte.

Der Fahrdienstleiter in Cronenberg saß im Empfangsgebäude im Teil zwisschen EG und GS. Ein Vorbau wie oftmals üblich, war dort jedoch nicht vorhanden.
Da ich an vielen Fotos keine Rechte besitze, habe ich hier mit einem zulässigen Zitat einmal die Lage von "Cf" dargestellt.
Das große Bild ist vom 15.12.2005 und stammt von mir und das >20%-Zitat ist vom 18.06.1984 und zeigt an der Türe das entsprechende Hinweisschild.

Aus dem gleichen Bild stammt auch der wurmartige Ausschnitt darüber, der den Kabelkanal mit dem "Abzweigkasten" unmittelbar vor der Türe von "Cf" zeigt.
Auf einem Bild vom Mai 1981 lässt sich noch im Bahnsteigbereich der frisch betonierte Streifen zwischen Bahnsteigkante und EG erkennen.



Was nun die Technik im Innern angeht, so bin ich leider nur auf Vermutungen angewiesen, da mir im Verlaufe meiner Recherchen zum Samba keine exakten Unterlagen in die Hände gefallen sind.
Generell war und ist der Datenstand trotz der relativen Bekanntheit dieser Bahn, leider sehr schwach ausgeprägt und das Zusammentragen der Informationen war eine ziemlich kleinteilige Angelegenheit.

Für Anlagen dieser Größe wie es im Bf Cronenberg der Fall war, wird es wohl ein Dr S2-Spurplanstelltisch gewesen sein, der salopp formuliert, kaum größer als bei mancher Modellbahn gewesen sein wird.
Auch das dazugehörige Relaisgestell nahm für diese Stellwerksbauform ebenfalls sehr überschaubare Größen ein.
Grundsätzlich hoffe ich, als nur randinteressierter Lokführer, da aber auf unterstützende Angaben von SOMEC-Stefan, dessen Fachgebiet die Knöpfchendrückerei ja ist und gleichzeitig, das ich bis hier hin nicht schon Bullshit verfasst habe.
Stefan vor! ;-)

Beste Grüße aus dem Bergischen in meine Vaterstadt.

Michael Peplies
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Montag, 3. Juli 2017, 15:15

Hallo Herr Peplis,

vielen Dank, das hilft mir schon mal weiter.

Gruß

Christoph
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