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bbishop

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Thursday, August 29th 2019, 1:49pm

Private Owner Wagons

HISTORY – The very early railways allowed anyone to operate trains. Chaos! So the railway companies provided the locomotives but the Government permitted the use of privately owned wagons. So the history of Private Owner Wagons starts in about 1845 and ends in 1939, when the Government acquired them at the beginning of WW2. However, very few people model before 1880, so that is when our story starts.
GOODS – Many goods were transported in Private Owner Wagons (eg oil, petrol, chemicals, stone, clay, coke) but I shall concentrate on coal.
TRANSPORTATION
Road – horse and cart, lorry (local delivery)
Canal – cheap but slow.
Coaster – cheap, but at least two transhipments. Used for riverside industry (electricity and gas production) or when quicker than rail ( to Cornwall).
Railways – the rest.
ORGANISATIONS – The Board of Trade (BoT) regulated the railway companies and determined standards for wheels, buffers, brakes etc. The railway companies created the Railway Clearing House (RCH). A responsibility of the RCH was the provision of specifications, to satisfy the BoT regulations, but also to define how the wagons were built. We can use shorthand, so RCH 1923 is the specification implemented in that year.
I will write later about the users, specifications and models.

GESCHICHTE - Die sehr frühen Eisenbahnen haben es jeder Bahngesellschaft erlaubt, jegliche Züge zu fahren. Daraus resultierte Chaos! So haben die Eisenbahngesellschaften die Lokomotiven zur Verfügung gestellt, die Regulierungsbehörden hat die Verwendung von Privatwagen erlaubt. Die Geschichte der Privatwagen hat also etwa 1845 begonnen und hat 1939 aufgehört, als die Privatwagen zu Beginn des Zweiten Weltkriegs in Staatseigentum kamen. Es gibt sehr wenige Modelle vor 1880, so dass unsere Geschichte zu dieser Zeit beginnt.
GÜTER – Privatwagen haben viele Güter transportiert (z.B. Öl, Benzin, Chemikalien, Stein, Ton, Koks), aber ich konzentriert mich auf Kohle.
TRANSPORT IM VERGLEICH
Straße - Pferd und Wagen, Lastwagen (lokale Lieferung), aber begrenzte Last
Kanal - billig, hohe Last, aber langsam.
Küstenschiff - billig, hohe Last, aber mindestens zwei Umladungen. Sie sind zwischen den Industrien in den Hafengebieten (Strom- und Gasproduktion) gefahren. Das Küstenschiff war damals schneller als die Eisenbahn (z.B. nach Cornwall).
Eisenbahnen - der Rest, geringere Last als das Schiff, dafür schneller.
ORGANISATIONEN – Der Board of Trade (BoT) hat die Eisenbahngesellschaften reguliert und hat Normen für Räder, Puffer, Bremsen usw. fest geschaffen. Die Eisenbahngesellschaften haben für sich das Railway Clearing House (RCH) gegründet. Eine Aufgabe des RCH war die Erstellung von Spezifikationen, um die BoT-Vorschriften zu erfüllen, aber auch um zu definieren, wie die Wagen gebaut müssen. Wir können die Kurzform verwenden, so dass RCH 1923 die in diesem Jahr eingeführte Normierung ist.
Ich werde später über die Benutzer, Normierung und Modelle schreiben.

Bill

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Thursday, August 29th 2019, 3:00pm

Hi Bill,

just as an addition, the RCH was formed in 1842 and it started work immediatly. So it was the RCH that set Greenwich mean time in 1847 as the standard time for all railways in the UK, e.g. The RCH 1923 specifications were introduced to the 1921 railway act respectively, to have identical specifications for founding "The Big Four".

For those not so familiar with british railways: "The Big Four" were formed of the Great Western Railway (GWR), the London and North Eastern Railway (LNER), the London, Midland and Scottish Railway (LMS) and the Southern Railway (SR). Before 1923 there were more than 100 more or less independent railways in the UK and most (but not all) of them were united in "The Big Four" from 1924 onwards.

It was important to have the RCH 1923 specifications, as it was planned to interchange wagons between the four companies, also most of the PO-Wagons were built to this standard from 1923 onwards, so they were spreat all over the UK. In former times PO-Wagons were mostly used in a quite limited area and with the RCH 1923 standards they could be used in a much wider range.


Hier die Übersetzung:

Das RCH wurde 1842 gegründet und begann sofort mit der Arbeit. So war es z.B. das RCH, welches Greenwich Mean Time (GMT) im Jahr 1847 als Standardzeit für alle Eisenbahnen in Großbritannien festlegte. Die RCH-Normen von 1923 wurden in das Eisenbahngesetz von 1921 aufgenommen, um identische Spezifikationen für die Gründung von "The Big Four" zu erhalten.

Für diejenigen, die mit britischen Eisenbahnen nicht so vertraut sind: "The Big Four" wurden aus der Great Western Railway (GWR), der London und North Eastern Railway (LNER), der London, Midland und Scottish Railway (LMS) und der Southern Railway (SR) gebildet. Vor 1923 gab es in Großbritannien mehr als 100 mehr oder weniger unabhängige Eisenbahnen, von denen die meisten (aber nicht alle) ab 1924 in "The Big Four" vereint waren.

Die RCH 1923-Normen waren erforderlich, da geplant war, die Wagen zwischen den vier Unternehmen austauschen zu können. Auch die meisten PO-Waggons wurden ab 1923 nach diesem Standard gebaut, so dass diese in ganz Großbritannien verbreitet waren. Früher wurden PO-Waggons meist in einem sehr begrenzten regionalen Bereich eingesetzt, wurde mit den RCH 1923-Standards der Einsatzbereich deutlich erweitert.


Thomas

Betriebsleitung der Werkelburger-Industriebahn


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Die Kritik an anderen hat noch keinem die eigene Leistung erspart. (Noël Coward)

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Thursday, August 29th 2019, 7:58pm

Private Owner Wagons - Part 2

THE PLAYERS - The smallest player was the TRADER. Probably he owned a horse and cart, to deliver to the householder. He might purchase the coal from the next player up the chain, the MERCHANT. He probably had an office in the station yard. He would sell to the trader or directly to the householder. He would purchase from the colliery and had to transport the coal from the colliery to his siding in the station yard. He might acquire wagons to transport coal from his chosen colliery to his siding. Many merchants used their wagons for advertising, with their name, address and telephone number painted on the side. If the colliery was in Nottinghamshire and the merchant in Kent, then the wagons would mainly travel between these counties.
However the merchant might not have wagons and could use a FACTOR to transport the coal. Some factors were also merchants. Again some factors only delivered to certain parts of the country, eg Moy concentrated within East Anglia.
The final player was the COLLIERY, which had their own fleet of wagons, with which they could deliver to the merchant. Anthracite was a special type of coal, mined in South Wales, with a low arsenic content. It was used by food and drink manufacturers, including breweries, and often travelled in wagons owned by the anthracite colliery that could be seen anywhere in the country. Most railway companies only transported coal for their locomotives, but I will identify some exceptions later.
TRAFFIC – On the main lines, coal was transported in mineral trains and general freight transported in goods trains. However we often model a branch terminus, where the freight and mineral traffic was amalgamated in the “pick up goods” train. So freight and mineral wagons would be seen in the same train. I mentioned there were exceptions. The North Eastern Railway had a monopoly of coal traffic, using their own hopper wagons, so very few Private Owner Wagons would be found in that part of England. Earlier I mentioned that West Country coal was transported by coaster to a port and the onward transportation was mainly by a factor – often in Renwick, Wilton and Dobson wagons.
My third article will consider models and provide a bibliography.


DIE BETEILIGTEN - Der kleinste Teilnehmer war der TRADER (HÄNDLER). Wahrscheinlich hat er ein Pferd und einen Wagen besessen, um den Endkunden zu beliefern. Er konnte die Kohle vom nächsten Teilnehmer der Kette, dem MERCHANT (GROSSHÄNDLER), kaufen. Der Großhändler hatte meistens sein Büro auf dem Bahnhofsgelände. Er hat an den Händler oder direkt an den Endkunden verkauft. Er kaufte von der Zeche und musste die Kohle von der Zeche zu seinem Gleisanschluss auf dem Betriebshof transportieren. Der GROSSHÄNDLER hat Wagen beschafft, um Kohle von der von ihm gewählten Zeche zu seinem Gleisanschluss zu transportieren. Viele Händler nutzten ihre Wagen für Werbezwecke, wobei Name, Adresse und später die Telefonnummer seitlich angebracht wurden. Wenn die Zeche in Nottinghamshire und der Kaufmann in Kent waren, dann sind die Wagen hauptsächlich zwischen diesen Grafschaften gefahren.
Der Händler hatte jedoch möglicherweise keine Wagen und konnte einen FAKTOR (SPEDITEUR) für den Transport der Kohle verwenden. Einige Faktoren waren auch Händler. Auch hier lieferten einige Spediteure nur in einige Teile des Landes, z.B. konzentrierte sich Moy auf East Anglia.
Der letzte Teilnehmer war die COLLIERY (ZECHE), die über eine eigene Wagenflotte verfügt haben, mit der sie den Händler beliefern konnten. Anthrazit ist eine spezielle Art von Kohle, die in Südwales abgebaut wurde und einen geringen Arsengehalt hatte. Es wurde aufgrund der Sauberkeit gern von Lebensmittel- und Getränkeherstellern, darunter auch Brauereien, verwendet und ist oft mit eigenen Waggons der Anthrazitgruben transportiert worden, Die Waggons der Anthrazitgrauen waren daher überall im Land zu sehen. Die Privatwagen der meisten Eisenbahngesellschaften wie LMS, LNER; GWR usw. haben nur Kohle für ihre Lokomotiven transportiert, aber ich werde später einige Ausnahmen nennen.
VERKEHR - Auf den Hauptlinien wurde Kohle in reinen „mineral trains“ (offene Wagen) transportiert, und Stückgut in gemischten Güterzügen transportiert. Häufig stellt man jedoch eine Endstation im Modell dar, in der der Güter- und Mineralverkehr im "Pick up goods" zusammengeführt wurde. Dabei werden Güter- und Mineralwagen im selben Zug eingestellt. Ich erwähnte, dass es Ausnahmen gab.
Die North Eastern Railway hatte ein Monopol auf den Kohleverkehr mit eigenen Trichterwagen, so dass in diesem Teil Englands nur sehr wenige Privatbesitzerwagen (POW) zu finden waren. Weiter oben hatte ich bereits erwähnt, dass im West Country Kohle per Küstenschiif zu einem Hafen transportiert wurde und der Weitertransport hauptsächlich durch einen Faktor (Spediteur) erfolgte - oft in Renwick, Wilton und Dobson Wagen.
Mein dritter Artikel wird sich mit Privatwagenmodellen befassen und ein Literaturverzeichnis bereitstellen.

Bill

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Thursday, August 29th 2019, 11:24pm

Private Owner Wagons - Part 3

WAGON DESIGN – Many companies built POWs, but two companies dominated the designs – Charles Roberts and the Gloucester Co. They had different designs. Earlier I mentioned that the RCH produced specifications. Three of these are relevant. The RCH 1887 specification permitted some flexibility of design for 8 ton and 10 ton wagons. The CR and Gloucester designs developed over time. The RCH 1907 specifications effectively took the two companies latest designs for 8 ton, 10 ton and 12 ton designs. Other companies had to adopt these designs, most choosing the CR design. Finally the RCH 1923 specification adopted only the latest CR design for 12 ton wagons.
I have excluded hopper wagons from my story. Remember they were prevalent on the north east of England.
Mineral wagons were different than general goods wagons. They had to be strong, because the coal was tipped into them at the collieries. So the top planks were often the length of the wagon, with the side doors less than the full height of the wagon. However some locations required end tipping or unloading by gravity. But remember our coaster? A colliery wagon transported the coal from the South Wales collieries. The coal was end tipped into the coaster, which steamed across the Bristol Channel, before the coal was unloaded by crane into the wagon of a factor (possibly Renwick, Wilton and Dobson). So factors and collieries acquired wagons with side, end and bottom doors, although it was very rare for a wagon to have two end doors. Merchants liked wagons with side doors only because they were stronger and cheaper. But there were often second hand bargains…..
LIFE, ETC – Mineral wagons had a tough life. They probably survived for more than 20 years but accidents could shorten their lives. But some merchants treated their wagon as a family pet! Few 8 ton wagons survived until 1939. Some merchants had strange numbering policies, such as even numbers only, or numbers ending in “7”, or year of acquisition (eg 1910).
MODELS – Your starting point could be the Gauge O Guild website; look at Products, then Traders’ Websites. Dapol make ready to run models but frankly I am not a fan. POW Sides and Slaters make painted kits. Peco (Parkside Dundas), Furness and Slaters make unpainted kits. The Slaters range is very comprehensive, however Peco make steel underframe wagons, which became common in the 1920s.
You will observe descriptions of wagons on the Slaters website. The Gloucester kits represent wagons built solely by that company. You may assume that other builders produced a wagon that was similar to the CR design. I have emphasised that there was flexibility so these kits are only a representation of the actual design. However British modellers are not concerned by the variations. But all builders kept closely to the RCH 1923 specification.
POW Sides often paint a Slaters kit. Slaters are plastic kits that are assembled with a solvent (eg 2-butanol). There are brass parts that you must score and fold. You can strengthen the folds with solder. Lost wax castings (eg buffers) must be carefully drilled out, especially buffers in order to retain the spring. You will need hand tools and a soldering iron.
POST HISTORY – The Government requisitioned most Private Owner wagons at the start of WW2 and the wagons were never returned to their owners. They were very run down by 1945 and most 10 ton wagons were quickly scrapped. British Railways 16 ton steel mineral wagons gradually replaced the RCH 1923 wagons. They were painted grey but many of them appeared to be unpainted. One was unlikely to see a wooden mineral wagon after 1963 on British Railways.
BIBLIOGRAPHY – these books are useful, mostly available from second hand dealers:
British Goods Wagons from 1887 to the present day – R J Essery etc., published in 1970!
Private Owner Wagons, Volume 1 to 4 – Bill Hudson
Private Owner Wagons from the Gloucester RC&W Co. – Keith Montague
Private Owner Wagons, Collections 1 to 13 – Keith Turton
Private Owner Wagons – various regional collections by various authors.

ITorsten (Blackmoor Vale) provided help with the translation, but all assumptions (in English and German texts) are my own

WAGON DESIGN - Viele Gesellschaften haben Private Owner Wagons gebaut, aber zwei Waggonbaufirmen dominierten die Bauarten - Charles Roberts (CR) und die Gloucester Co. Sie hatten verschiedene Designs. Ich hatte bereits erwähnt, dass die RCH Normen (Spezifikationen) erstellt hat. Drei davon sind wichtig. Die RCH 1887 Spezifikation hat eine gewisse Flexibilität bei der Konstruktion von 8-Tonnen- und 10-Tonnen-Wagen erlaubt. Die ersten Vorgaben waren noch relativ freizügig. Die Konstruktion von CR und Gloucester haben sich dann auf dem damaligen Stand der Technik weiter entwickelt. Die RCH 1907 Spezifikation hat schließlich die neuesten Designs der beiden führenden Waggonbaufirmen für 8 Tonnen, 10 Tonnen und 12 Tonnen Designs übernommen. Andere Waggonbauer mussten diese Konstruktionen ebenfalls übernehmen und haben meist das CR-Design gewählt. Letztendlich wurde für die RCH 1923 Spezifikation nur das neueste CR (Charles Roberts)-Design für 12-Tonnen-Wagen übernommen.
Ich habe die Trichterwagen von meiner Geschichte ausgeschlossen, weil sie nur im Nordosten Englands verbreitet waren.
Mineralwagen unterschieden sich von allgemeinen Güterwagen. Sie mussten stärker sein, denn die Kohle wurde auf der Grube in sie einfach hinein gekippt. So waren die oberen Planken über die ganze Länge des Wagens gezogen ,um den oberen Teil extra Stabilität zu verleihen. Die Seitentüren waren daher weniger als die volle Höhe des Wagens hoch. An einigen Stellen musste der Wagen gekippt oder durch Schwerkraft entladen werden. Dafür gab es Bodenluken. Aber erinnern Sie sich an unser Küstenschiff? Ein Zechenwagen hat die Kohle von den Süd-Wales- Gruben transportiert. Die Kohle wurde in das Küstendampfschiff gekippt, dann über den Bristol Channel transportiert, bevor die Kohle per Kran in den Wagen eines Spediteurs (möglicherweise Renwick, Wilton and Dobson) entladen wurde. Spediteure und Bergwerke hatten daher Wagen mit Seiten-, End- und Bodentüren erworben, obwohl es sehr selten war, dass ein Wagen zwei Endtüren hatte. Händler mochten Wagen mit nur Seitentüren, weil sie stärker und billiger waren. Aber es gab oft Schnäppchen aus zweiter Hand...........
LEBENSDAUER - Mineralwagen hatten ein hartes Leben. Sie haben wahrscheinlich in der Regel mehr als 20 Jahre durchgehalten, aber Unfälle könnten ihr Leben verkürzen. Aber einige Händler haben ihren Wagen wie ihr Haustier behandelt! Bis 1939 haben nur wenige 8-Tonnen-Wagen überlebt. Sie waren noch mit vollkomnen hölzernen Untergestell, Puffer, Achsen usw. waren nur angeschraubt. Einige Händler hatten seltsame Nummerierungsrichtlinien, wie z.B. nur gerade Zahlen; oder Zahlen, die auf "7" enden; oder ein Jahr nach dem Erwerb (z.B. 1910).
MODELLE - Ihr Ausgangspunkt könnte die Website der Gauge O Guild sein; schauen Sie sich Products an, dann die Traders’ Websites. Dapol macht Ready-to-Run-Modellle, aber offen gesagt, ich bin kein Fan davon. POW Sides und Slaters stellen ferig lackierte Kits her. Die Beschriftung dürfte für die meisten Modellbauer die größte Schwierigkeit bei Privatwagen sein. Peco (Parkside Dundas), Furness und Slaters stellen unbemalte Bausätze her. Das Slaters-Sortiment ist sehr umfangreich, Peco stellt jedoch das Stahlwagenuntergestell her, das in den 1920er Jahren üblich wurde.
Die Beschreibungen der Wagen finden Sie auf der Website von Slaters. Die Gloucester-Kits stellen Wagen dar, die ausschließlich von dieser Firma gebaut wurden. Andere Firmen haben einen Wagen produziert, der dem CR-Design ähnlich war. Ich habe bereits erwähnt, dass es Flexibilität gab, so dass diese Bausätze nur eine ungefähre Darstellung des tatsächlichen Designs sind. Britische Modellbauer schauen da jedoch in der Regel nicht bis auf das letzte Detail. Aber alle Waggonhersteller hielten sich eng an die RCH 1923 Spezifikation.
Die Modellbaufirma POW Sides beschriftet oft einen Slaters-Kit. Slaters sind Kunststoffbausätze, die mit einem Lösungsmittel (z.B. 2-Butanol) montiert werden. Es gibt Messingplatinen, die man knicken und falten muss. Man kann die Knicke mit Lot verstärken. Messing-Feinguss-Teile (z.B. Puffer) müssen sorgfältig aufgebohrt werden, insbesondere Puffer, um die Feder zu erhalten. Sie benötigen die nötigen Handwerkzeuge und einen Lötkolben.
SPÄTERE GESCHICHTE- Die Regierung hat die meisten Privatbesitzer(POW)-Waggons zu Beginn des Zweiten Weltkriegs requiriert und die Wagen wurden nie wieder an ihre Besitzer zurückgegeben. Sie waren bis 1945 sehr heruntergekommen und die 10-Tonnen-Wagen wurden schnell ausgemustert. Die bekannten 16 t Stahl-Mineralwaggons der British Railways-Einheitsbauart ersetzten schrittweise die RCH 1923-Waggons. Sie wurden grau lackiert, aber viele von ihnen schienen nur grundiert zu sein. Es war sehr unwahrscheinlich, dass man nach 1963 einen hölzernen Mineralwagen nach RCH-Norm bei British Railways gesehen hat.

LITERATURHINWEISE – diese Bücher sind nützlich, meistens erhältlich von britischen Second-Hand-Buchändlern:
British Goods Wagons from 1887 to the present day – R J Essery etc., published in 1970! (die „Bibel“ schlechthin)
Private Owner Wagons, Volume 1 to 4 – Bill Hudson
Private Owner Wagons from the Gloucester RC&W Co. – Keith Montague
Private Owner Wagons, Collections 1 to 13 – Keith Turton
Private Owner Wagons – unterschiedliche regionale Kollektionen von verschiedenen Autoren.


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